Port Władysławowo już od dawna działa jako port towarowy i miejsce cumowania jednostek serwisowych dla offshore. Wiedzą o tym nieliczni. Mogli się o tym przekonać uczestnicy projektu Incone60 w czasie spotkania zorganizowanego przez Instytut Morski Uniwersytetu Morskiego w Gdyni.

– Wysunięty port południowego Bałtyku ma wszelkie predyspozycje do połączenia szlaków żeglugowych statków kabotażowych zachodniej, północnej i wschodniej Europy – podkreślił dobitnie kpt ż.w. Leszek Łęgosz, Kapitan Portu Władysławowo.

Potencjał żeglugowy

Dowodem jest fakt, że już wcześniej przeładowywano tu różne towary. Były nawozy sztuczne i drewno, a nawet buraki cukrowe. Regularnie eksportowano i importowano ryby i przetwory rybne. W pierwszej połowie maja 2022 r. zorganizowano przejście statku towarowego na trasie Vordingborg (Dania) – Władysławowo – Kłajpeda (Litwa). W ramach pilotażowego przejścia statek Baltic Shipping Company A/S (75 m długości) przypłynął z Danii i zacumował we Władysławowie. Następnie udał się do Kłajpedy.

– Potencjał Portu Władysławowo tkwi przede wszystkim w jego położeniu geograficznym jak i w istniejącej infrastrukturze. Położenie u nasady Półwyspu Helskiego z ochronnym wpływem Przylądka Rozewie stwarza warunki dla bezpiecznego postoju jednostek w porcie, na redzie jak i możliwość szybkiego reagowania przez wyjście jednostek ratowniczych w strefie południowo-wschodniego Bałtyku – mówił kpt Łęgosz.

Potencjał żeglugowy tego miejsca został dostrzeżony przez inicjatorów budowy portu w okresie II Rzeczypospolitej. Należy jednak zauważyć, że II Rzeczpospolita zwróciła uwagę na Wielką Wieś i sąsiednie Hallerowo dość późno, bo w drugiej połowie lat 30. Ale tutejsi Kaszubi byli aktywnymi rybakami, a okoliczne wsie i osady zaludniały się latem przybyszami z całej Polski.

Decyduje ekonomia

– Decyzja o budowie portu była wymuszona okolicznościami ekonomicznymi – podkreśla kpt Łęgosz i wyjaśnia: – Czynnikiem decydującym o podjęciu działań były ogromne wydatki państwa na import ryb związany z ówczesnym brakiem bazy portowej dla krajowego rybołówstwa. Wydatki te przekraczały wówczas wkład finansowy związany z budową portów morskich w Gdyni i we Władysławowie.

Zbudowany w latach 1936-1938 port zapewniał schronienie między dwoma falochronami. Zachodni o długości 763 m chroni cały port o powierzchni 14,5 ha i osłania falochron wschodni długości 320 m. W porcie zbudowano cztery pomosty. Przy trzech cumowali rybacy, a przy czwartym, największym, wyznaczono miejsca dla statków żeglugi przybrzeżnej i jachtów.

Po II wojnie światowej port Władysławowo przechodził dynamiczny rozwój. Obok rybołówstwa i przetwórstwa rybnego oraz sezonowej turystyki rozwijała się tu produkcja stoczniowa.

Nie tylko dla rybaków

Od 1955 r. w porcie Władysławowo działa Szkuner, kiedyś przedsiębiorstwo państwowe, dzisiaj spółka zarządzająca portem i jego infrastrukturą.

– Dziś port służy rybakom, żeglarzom, statkom offshore, SAR. Cały port ma powierzchnię 14,5 ha. W porcie działają wydzielone nabrzeża dla mariny i statków wycieczkowych, SAR, kutrów i łodzi rybackich oraz nabrzeże wyładunkowe – prezentował Witold Wawrzonkoski, prezes zarządu Szkunera, który zarządza portem w imieniu właściciela, Starostwa Powiatowego w Pucku.

– Liczymy, że udział w projekcie Incone60 wpłynie na rozwój portu. Dzisiaj wiele mówi się, że Władysławowo może być portem serwisowym dla offshore – mówił wicestarosta Tomasz Herrmann i zaznaczył, że Starostwo Puckie wspiera wszelkie kierunki rozwoju portu.

Władysławowo i offshore

Władysławowo jest już od dawna związane z offshorem. W sąsiedztwie pod dnem  Bałtyku znajdują się akweny roponośne, na których usytuowane są platformy wiertnicze B3 i B8 Petrobalticu. Tu odbywa się wydobycie gazu, które zasila usytuowaną w sąsiedztwie portu we Władysławowie instalację, gdzie gaz jest przetwarzany i wykorzystywany w ciepłowni.

Niedaleko znajdują się akweny związanymi z zieloną transformacją energetyczną. To projekty morskich farm wiatrowych (MFW) na morzu oraz energetyki jądrowej (EJ) na lądzie.

– Wskazują one na rolę portu w obsłudze jednostek offshorowych. Biorąc pod uwagę konieczność ciągłej asekuracji i serwisowania MFW, gdzie czas budowy, eksploatacji to minimum kilkadziesiąt lat, a także konieczność zaopatrywania platform wiertniczych i wyposażania elektrowni jądrowej, to zasadność udziału portu w obsłudze offshorowych jednostek jest wysoce racjonalna – uzasadniał rozwój portu we Władysławowie kpt Łęgosz.
Infrastruktura lądowa to atut

Połączenie kolejowe i rozbudowa infrastruktury drogowej, to dodatkowe atuty za wykorzystaniem portu we Władysławowie jako miejsca tranzytowego na morskim szlaku E60 oraz jako portu serwisowego – wspierał wypowiedź swojego poprzednika prezes Wawrzonkoski.

– Platforma wiertnicza B3 oraz do granica strefy farm wiatrowych to odległości od portu we Władysławowie bliskie 30 Mm. Zwiększenie, a nawet podwojenie dystansu dla jednostek serwisowych, wystąpi w przypadku zawijania do większych portów w Gdyni i w Gdańsku przy ominięciu Portu Władysławowo – wyjaśnia kpt Łęgosz.

Odwołując się do swojego morskiego doświadczenia zauważa on, że „biorąc pod uwagę częstotliwość zawinięć i zadań przy obsłudze farm i platform w bardzo długim okresie, koszty związane z eksploatacją jednostek serwisowych niewspółmiernie wzrosną. Niewspółmiernie i bezzasadnie w stosunku do obecnych możliwości portu, który może przyjmować jednostki o zanurzeniu do 4,5 m i do 80 m długości, a w szczególnych przypadkach nawet do 100 m”.

Plany rozwojowe już są

W czasie spotkania prezes Wawrzonkoski prezentował plany rozwojowe portu w kierunku półwyspu Hel. Rozwój portu w tym kierunku nie ma żadnych ograniczeń formalnych, bowiem sąsiadujący z portem nie został odsprzedany prywatnym właścicielom, jak miało to miejsce w wielu polskich portach zarządzanych przez gminy lub z ich udziałem.

Zarząd Portu Szkuner przygotował koncepcję rozbudowy portu Władysławowo w kierunku wschodnim. Została opracowana na podstawie aktualnych rozmów z Miastem Władysławowo oraz deweloperami morskich farm wiatrowych. Na prezentacji prezes Szkunera pokazywał tereny pozwalające na wybudowanie terminalu offshore ukierunkowanego na obsługę serwisową morskich farm wiatrowych.

Będą tu warunki do obsługi statków serwisowych o długości do 120-150 m i zanurzeniu 6-7 m. Jest miejsce dla placu składowego o pow. 3-4 ha z bocznicą kolejową i przebudową linii drogowej. Wiązałoby się to również z przedłużeniem falochronu.

Potrzebny falochron

– Przedłużenie falochronu wskazane w koncepcji rozwoju portu jest konieczne w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, zabezpieczenia przed zasypywaniem toru podejściowego, ochrony obiektu Energobalticu związanego ze strefą wybuchową – twierdzi kpt Łęgosz.

– Przedłużenie falochronu o ponad 400 m w kierunku wschodnio-północnym nie jest kwestią przypadku – wyjaśnia kapitan Poru Władysławowo.

Budowa falochronu i plany rozbudowy portu uzasadnione są ekonomicznie i koniecznością ochrony elektrociepłowni, do której podwodnym rurociągiem dociera z platform wydobywczych około 100 tys. m3 dziennie.

– Biorąc też pod uwagę ilość dni sztormowych w roku, od 40 do 60, w tym coraz częściej o silnym charakterze, ochrona obiektu falochronem staje się koniecznością – podkreśla kpt Łęgosz i uzasadnia, że „poza bezpieczeństwem żeglugi i uniknięciem czasowego wyłączenia portu z eksploatacji, istotna jest ochrona obiektu Energobalticu”.

– Jest to sprawa bezpieczeństwa nie tylko terenów portowych, ale również mieszkańców miasta – z naciskiem zaznacza kpt Łęgosz.

Usytuowanie portu we Władysławowie zaplanowane w czasach II Rzeczypospolitej dziś może procentować po raz kolejny. Przemawiają za tym czynniki ekonomiczne i powody uzasadnione geopolitycznie.

W wyniku deglobalizacji i zwiększonej aktywności regionów port może skorzystać z położenia na trasie E60. Rozwój morskiej energetyki wiatrowej na Bałtyku może sprawić, że będą tu cumowały nie tylko jednostki offshore obsługujące platformy wiertnicze. Rozwinie się tu kolejna funkcja i będzie działał port serwisowy dla MEW.