Z raportu opublikowanego przez giganta ubezpieczeniowego Allianz wynika, że żegluga jest wciąż bezpieczna – w 2020 roku odnotowano rekordowo mało zaginięć dużych jednostek.

Raport wskazuje, że w 2020 roku zgłoszono 49 strat statków (w 2019 roku było to 48), co jest drugim najniższym wynikiem w tym stuleciu. Statystyka wskazuje, że liczba ta spadła o 50 proc. w ciągu dekady (w 2011 zgłoszeń było 98). Łączna liczba incydentów w 2020 spadła z 2 818 do 2 703.

Mniej straconych statków, więcej pożarów

Autorzy raportu wyliczyli, że w ciągu całej dekady utraconych zostało 870 jednostek powyżej 100 ton. Najwięcej strat zanotowały regiony Południowych Chin, Indochin, Indonezji i Filipin. Ponad jedna trzecia utraconych jednostek to statki towarowe. Najczęstszą przyczyną utraty było zatonięcie, natomiast najczęstszym powodem ogólnej liczby incydentów były awarie.

Choć liczba ogólnych incydentów i zatonięć statków spada, branża ma swoje problemy. Jak wskazuje Allianz, z punktu widzenia ubezpieczycieli ważną informacją są wzrosty cen surowców używanych choćby do napraw uszkodzonych statków, a także problemy z ich dostawami oraz wolnymi terminami w stoczniach.

Według opracowania znacznie wzrosła liczba pożarów na pokładach dużych statków. W 2019 roku odnotowano 40 pożarów związanych z ładunkiem. W 2020 roku liczba pożarów i eksplozji, które zakończyły się utratą jednostki wyniosła 10. Pożary często powstają w kontenerach, co może by wynikiem omijania przepisów dotyczących niebezpiecznych ładunków, jak chemikaliów czy baterii i akumulatorów wszelkiego typu.

W 2020 roku wzrosła także liczba zagubionych kontenerów, która przekroczyła 3 tysiące. Wszystko wskazuje na to, że w 2021 roku ten wynik się nie zmniejszy. Autorzy raportu wskazują, że takie incydenty powodują zakłócenia łańcucha dostaw, ale także powodują zanieczyszczenia oraz niebezpieczeństwo żeglugi. Powodów częstszych utrat kontenerów jest używanie większych statków, coraz bardziej wymagające warunki pogodowe, wzrost ogólnej ilości transportowanych ładunków i świadome zaniżanie ich wagi w dokumentach, które powoduje zawalenie się stosu kontenerów.

Większy statek, większy problem

Raport wskazuje także, że statki znacznie urosły, co sprawia, że potencjalne awarie czy problemy z tak dużymi jednostkami mają zupełnie inne efekty. Najlepszym przykładem jest zablokowanie Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given w marcu. Projektowanie i budowanie coraz większych statków jest próbą wyskalowania zysków przez armatorów.

– Większe jednostki niosą ze sobą wyjątkowe ryzyko. Reagowanie na incydenty jest bardziej skomplikowane i kosztowne. Kanały podejściowe do istniejących portów mogły zostać pogłębione, a nabrzeża powiększone żeby pomieścić duże statki, ale ogólna wielkość portów pozostała taka sama – mówi kapitan Nitin Chopra, starszy konsultant ds. ryzyka morskiego w Allianz Global Corporate & Specialty SE.

Allianz podaje, że gdyby nie udało się usunąć Ever Given trzeba byłoby go rozebrać, co byłoby niezwykle kosztownym i czasochłonnym procesem. Samo rozładowanie 18 tysięcy kontenerów wymagałoby specjalistycznych dźwigów. Żeby lepiej uzmysłowić potencjalną wielkość operacji autorzy przytaczają przykład przewożącego samochody statku Golden Ray, który wywrócił się w 2019 roku na amerykańskich wodach z ponad 4 tysiącami pojazdów na pokładzie. Usunięcie wraku zajęło ponad półtora roku i kosztowało „kilkaset milionów dolarów”.