Rusza budowa kontenerowców w USA. Sęk w tym, że stocznia należy do… koncernu z Korei Południowej

Na terenie stoczni znajdującej się w Filadelfii, odbyła się ceremonia położenia stępki pod pierwszy z trzech kontenerowców klasy Alotha dla przewoźnika Matson. Przedsięwzięcie ma wpisywać się w odrodzenie amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Sęk w tym, że wydarzenie miało miejsce w… Hanwha Philly Shipyard, zakładzie którego zakup sfinalizował w ub. r. południowokoreański koncern Hanwha.

Jak podkreślił zarząd stoczni, wydarzenie, które miało miejsce 4 sierpnia, a stanowić ważny moment dla rozwoju branży stoczniowej w USA, w myśl Jones Act, aby statki pływające pod banderą amerykańską i należące do krajowych firm były budowane w rodzimych zakładach. Było to jedno z postanowień prezydenta Donalda Trumpa, po tym jak w styczniu tego roku rozpoczął swoją drugą kadencję.

Matson to amerykańska firma świadcząca usługi żeglugowe i nawigacyjne z siedzibą w Honolulu na Hawajach. Co ważne w 2013 roku zamówiła dwa statki klasy Aloha, w Daniel K. Inouye (IMO: 9719056) i Kaimana Hila (IMO: 9719068), które w 2013 roku kosztowały 418 milionów dolarów. Ich budowa rozpoczęła się rok później, a przekazanie nastąpiło do 2019 roku. Są przeznaczone do obsługi towarowej między Hawajami, wyspą Guam a USA. Trzy kolejne statki tej serii kosztują miliard dolarów, a ich dostawę zaplanowano na lata 2026-2027. Wszystkie mają pływać pod banderą USA.

Tak jak poprzednie jednostki, kolejne powstają w filadelfijskiej stoczni i są największymi kontenerowcami, budowanymi wedle amerykańskiego projektu i w krajowym zakładzie. Ich długość to 260 metrów, a szerokość 35 metrów. Nośność sięga ponad 3200 TEU. To jednocześnie wskazuje, że wciąż im daleko do 350-400 metrowych kolosów budowanych w Chinach czy Korei Południowej. Nowe mają jednak oferować większą ładowność oraz najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne w myśl dekarbonizacji żeglugi. Wiąże się to z inną konstrukcją kadłuba, zapewniającą szybsze pokonywanie trasy morskiej i tym samym oszczędność paliwa. Napęd tworzą silniki dwupaliwowe z możliwością adaptacji do skroplonego gazu ziemnego (LNG). Z myślą o tym powstały też bezpieczne dla środowiska zbiorniki paliwa o podwójnej konstrukcji, oraz systemy balastowe ze słodką wodą.

Z racji na to, że stocznia Philly Shipyard w stanie Pensylwania została zakupiona przez południowokoreański koncern Hanwha, pojawiają się wątpliwości, czy na pewno tak miało wyglądać zapowiadane przez Donalda Trumpa „odrodzenie amerykańskiej branży stoczniowej”, która jest daleko w produkcji na rynek cywilny w porównaniu z gigantami branży z Azji. Celem nowej administracji Białego Domu jest to zmienić, rozpoczynając to od rodzimych armatorów. Jednocześnie, próbując niejako wymusić zmiany, władze podjęły kontrowersyjną decyzję o dodatkowych opłatach na statki budowane w Chinach, co może okazać się bolesne nie tylko dla firm z innych krajów (w tym Polskiej Żeglugi Morskiej, która zakupiła serię jeziorowców w chińskich stoczniach), ale też odbije się czkawką właśnie amerykańskiej gospodarce, z racji na spowodowany tym wzrost cen transportu morskiego.

Czytaj więcej: USA stawia na odbudowę przemysłu stoczniowego. Trump podpisuje przełomowe rozporządzenie

Zdaniem koncernu Hanwha zakup amerykańskiej stoczni ma właśnie pozwolić „rozruszać” lokalną branżę i przysłużyć się produkcji statków na rynek krajowy. Miałoby to stanowić też o współpracy gospodarczej USA i Korei Południowej, przy czym ta ostatnia wcześniej też otrzymała pozwolenie na serwisowanie okrętów US Navy w swoich stoczniach. Należy również pamiętać, że także inne firmy mają swoje zakłady w USA, aby spełniać wymagania Waszyngtonu względem realizacji zleceń na terenie kraju. Przykładowo australijski Austal ma swoją stocznię w Mobile, w stanie Alabama, natomiast włoski Fincantieri w Marinette, w stanie Wisconsin. Ich głównymi klientami są marynarka wojenna oraz straż wybrzeża USA, dla których budują okręty i inne jednostki różnych typów i klas. Dla stoczni w Filadelfii uzyskane w ub. r. zamówienie na trzy kontenerowce klasy Aloha było kluczowe z myślą o rozwijanej infrastrukturze i podnoszeniu kompetencji, w tym też szkoleniu kadr stoczniowych i wdrażaniu nowych rozwiązań technologicznych. Wszystko to ma na celu sprostać wymaganiom amerykańskiego rynku transportu morskiego i w przyszłości realizować kolejne zamówienia.

Choć tego rodzaju przedsięwzięcia to kropla w morzu potrzeb branży kontenerowej w USA, a także wciąż ułamek tego, co powstaje w największych i najważniejszych obecnie stoczniach w Azji, niemniej jest to ważne dla samych Amerykanów. Gwałtowny spadek produkcji statków pod koniec XX wieku wiązał się z poważnym kryzysem w wielu społecznościach lokalnych, stąd rozwój stoczni ma pozytywnie wpłynąć na gospodarkę regionów, tak z myślą o stoczniowcach, jak i firmach działających w ramach łańcucha dostaw.