Prom elektryczny dla odbiorcy z Finlandii z CRIST

Operatorzy liniowi, promowi i ro-ro wraz zarządami portów i terminali sabotują wprowadzanie zielonych korytarzy. Koszty ich wprowadzenia i utrzymania są wysokie. Wiodący operatorzy i zarządy portów stawiający na ochroną środowiska wykorzystują również zielone korytarze do budowania przewagi konkurencyjnej. W nowym raporcie organizacji Getting to Zero Coalition zidentyfikowano 25 nowych zielonych korytarzy żeglugowych.

Zielone korytarze na morskich szlakach handlowych uruchamiane są w celu ochrony środowiska, które niszczone jest przez intensywną żeglugą oceaniczną i krótkiego zasięgu. A także rozwinięte rybołówstwo (legalne i nielegalne) i dynamicznie rozwijającą się turystykę morską. W zielonych korytarzach stawia się na wykorzystania energii odnawialnej, ekologicznych paliw oraz technologii bezemisyjnych. Te inicjatywy podejmuje się w portach i wśród armatorów, którzy mają wysoką świadomość ekologiczną i… pieniądze. Wraz z inicjatywami, które podjęto w zeszłym roku, w globalnym wymiarze realizuje się obecnie 84 programy morskich zielonych korytarzy.

Przedstawiciele Getting to Zero Coalition sugerują, że obecny, trudny okres dla żeglugi jest dobrym czasem do wprowadzania innowacji. - W tym czasie niepewności interesariusze korytarzy mają jeszcze większe szanse na proaktywne zaangażowanie się w działania IMO i wniesienie wkładu w kształtowanie polityki – sugeruje się w „At a Crossroads: Annual Progress Report on Green Shipping Corridors 2025”. Zdaniem autorów raportu „realizacja wielu zielonych korytarzy o zasięgu globalnym i zasilanych e-paliwami może przynieść cenne wnioski i gwarancje dotyczące zastosowania paliw alternatywnych, budując tym samym zaufanie państw członkowskich IMO do kontynuowania ambitnych działań regulacyjnych na poziomie globalnym”.

Zielone korytarze żeglugowe. Źródło: Annual Progress Report on Green Shipping Corridors 2025

15 morskich korytarzy

Włączając się w tworzenie zielonych korytarzy ich inicjatorzy  „mogą wpływać na projekt mechanizmu nagradzania, wyrażając swoje preferencje dotyczące jego funkcjonowania”. - Każdy zielony korytarz ma możliwość wniesienia wkładu w dyskusję [IMO] i proaktywnego działania na rzecz kształtowania krajobrazu na swoją korzyść – uważa Zer Hien Ng, Kierownik ds. Zrównoważonego Rozwoju, MPA. 

„At a Crossroads: Annual Progress Report on Green Shipping Corridors 2025” ujawnia, że ​​nowe inicjatywy zostały uruchomione głównie w państwach leżących w Azji, Afryce i Ameryce południowej. Do krajów europejskich i Australii dołączyły Chiny, Indie, Brazylia, Chile, Ghana i Kenia.

- Mamy co najmniej 12 miesięcy do przyjęcia Ram Zerowej Emisji Netto IMO – powiedział Jesse Fahnestock, dyrektor ds. dekarbonizacji w Global Maritime Forum. Uważa on, że „Ten czas można poświęcić na czekanie lub wykorzystać na realizację projektów, które przyniosą strategiczne korzyści ekonomiczne, wygenerują wiedzę, która może wpłynąć na mechanizm nagradzania IMO, i zapewnią uczestnikom pierwszeństwo w przyszłych globalnych nagrodach. Ci, którzy podejmą działania teraz, będą najlepiej przygotowani do skorzystania z nadążania za regulacjami”.

Po raz pierwszy od momentu publikacji raportu w 2022 roku cztery korytarze osiągnęły „etap realizacji”. To oznacza, że okresie projektowania i preparacji porty i operatorzy statków rozpoczęli konkretną  działalność operacyjną. Wprowadzono do eksploatacji przyjazne dla środowiska statki i terminale. - Jednak wiele korytarzy wciąż stoi w miejscu z powodu „muru wykonalności” stworzonego przez lukę kosztową między paliwami konwencjonalnymi a bezemisyjnymi – wyjaśniają autorzy raportu „At a Crossroads: Annual Progress Report on Green Shipping Corridors 2025”.

Podmioty realizujące projekty zielonych korytarzy. Źródło: Annual Progress Report on Green Shipping Corridors 2025

300 interesariuszy

Sytuacja nie jest tek zła, bowiem w zielone korytarze na szlakach morskich zaangażowanych jest obecnie ponad 300 interesariuszy. Jeszcze rok temu było ich niespełna 240, wynika z danych zawartych  w poprzednim wydaniu raportu opracowanego przez ekspertów „Getting to Zero Coalition”. Ich zdaniem „Władze portowe nadal odgrywają kluczową rolę, a sektor publiczny i podmioty rządowe podążają tuż za nimi”. 

Świadomość potrzeby ochrony środowiska morskiego, portów i wybrzeży wzrosła, ponieważ „Kategoria właścicieli/operatorów statków wzrosła o ponad 30% w porównaniu z ubiegłym rokiem”. To świadczy o tym, że administracje portów i rządy odnoszą większe sukcesy w pozyskiwaniu partnerów wśród armatorów. Instytucje  finansowe okazały się  jedyną grupą, w której nie zaobserwowano pozytywnych zmian w populacji podmiotów zainteresowanych wsparciem rozwoju zielonych korytarzy. - Może to wynikać z zaangażowania podmiotów finansujących spoza głównych konsorcjów zielonych korytarzy – stawia hipotezę „Getting to Zero Coalition”.

Tegoroczne wyniki badań wykazują również, że niektóre inicjatywy finansowane przez rząd utknęły w martwym punkcie. Po zakończeniu studiów wykonalności wstrzymano dalsze prace projektowe. Uzasadnia się to tym, że stwierdzono „lukę między priorytetami rządu a interesami morskiego biznesu”. Armatorzy i instytucje badawcze wykorzystały finansowanie rządowe do zbadania dostępnych paliw, możliwych do stosowania do zasilania silników napędowych na statkach. W ten sposób doszło do obniżenia kosztów badań wewnętrznych armatorów oraz zarządów portów. Jednak  w wielu przypadkach nie przyniosło to pożądanych efektów. 

Tylko innowatorzy postanowili dalej kontynuować projekty i przeszli z fazy badawczej do wdrożeniowej. Okazuje się, że inicjatywy z dużym zaangażowaniem przemysłu rozwijały się najszybciej. W wyniku tego uruchomiono cztery zielone korytarze. 

Operatorzy uczestniczący w projektach zielonych korytarzy. Źródło: Annual Progress Report on Green Shipping Corridors 2025

Metanol i amoniak w korytarzach

Spośród 84 projektów uwzględnionych w tegorocznej edycji raportu opracowanego przez Getting to Zero Coalition, 24 znajdują się na etapie inicjacji, a 44 są w fazie eksploracji. Ta ostatnia grupa obejmuje projekty zielonych korytarzy w fazie wstępnej  (16) oraz 28 działań zespołów zaawansowanych w pracach rozwojowych. Grupa 12 projektów jest obecnie w fazie przygotowawczej. Jak wcześniej wspomniano, cztery inicjatywy znajdują się w fazie realizacji. Podkreśla się, że „jedna trzecia z 59 inicjatyw z zeszłego roku poczyniła postępy pomiędzy etapami lub w ich obrębie, podczas gdy pozostałe dwie trzecie utrzymały swój status postępu”.

Z badań przeprowadzonych w 2025 r. wynika, że „spośród około 120 firm, które do tej pory zainwestowały w statki do wykorzystania metanolu lub amoniaku i/lub wyczarterowały je, tylko około 15 jest zaangażowanych w inicjatywy zielonego korytarza”. Analiza dostępnych informacji wskazuje, że w zielonym korytarzu tylko pięć z tych firm zamierza usytuować statki, których silniki przystosowane są  do spalania  metanolu lub amoniaku. Zbiornikowce, które przystosowane są do transportu  metanolu wykorzystywane są na trasach z Europy Północnej i Dalekiego Wschodu do Europy. 

Rozmieszczenie statków z silnikami spalającymi metanol pokrywa się geograficznie z trasami zielonego korytarza, ale jest w dużej mierze niezależne od inicjatyw korytarzowych. Oprócz transportu kontenerowego, TUI i Norwegian Cruise Lines koncentrują się na działaniach w Europie. Armatorzy tych statków wycieczkowych przystosowanych do przewozu metanolu. Mimo, że trasy statków zasilanych metanolem  pokrywają się z projektami rozwoju zielonych korytarzy między portami, to nie ma związku z inicjatywami korytarzowymi podejmowanymi w regionie – ustalili autorzy raportu „At a Crossroads: Annual Progress Report on Green Shipping Corridors 2025”.

Amoniak jako paliwo, wprowadzany jest do zasilania silników, które napędzają duże masowce i statki do przewozu gazu płynnego/amoniaku. „Getting to Zero Coalition” sugeruje, że istnieje bardziej bezpośredni związek między rozmieszczeniem masowców przystosowanych do przewozu amoniaku a trasami zielonych korytarzy. Wykorzystywane są one do przewozu rudy żelaza z Australii do Azji Wschodniej. Rozwój żeglugi, w której na szerszą skalę amoniak będzie wykorzystywany do napędu statków wydaje się niepewny. Respondenci wskazywali, że transport morski wykorzystujący amoniak będzie się rozwijał między portami łączącymi wschodnie wybrzeże USA, Bliski Wschód, Indie i Chiny z portami  Europy. Ale mówi się, że są to dopiero „potencjalne trasy”. 

CRIST ma doświadczenie w przyspieszeniu wdrażania morskich innowacji

Polskie stocznie mają szansę, by uczestniczyć w procesie rozwoju zielonych korytarzy. CRIST praktycznie spełnia wszystkie postulaty określone w „Annual Progress Report on Green Shipping Corridors 2025” jako priorytety we wdrażaniu zielonych korytarzy. CRIST ma ponad 30-letnie doświadczenie w budowie promów elektrycznych i statków o dużym potencjale innowacyjności. A właśnie statki wyposażone w nowe technologie, obok portów, gwarantują uruchomienie zielonych korytarzy na szerszą skalę. 

– Jako inżynier branży stoczniowej chciałbym powiedzieć, że wspólnie z naszym zespołem zrealizowaliśmy w CRIST ponad 500 projektów. Z pełną odpowiedzialnością chciałbym podkreślić, że ta jednostka, którą dziś przekazujemy, jest najtrudniejszą technicznie konstrukcją, jaką kiedykolwiek zrealizowaliśmy w CRIST. Jej realizacja wymagała maksymalnego wysiłku naszych inżynierów, stałej współpracy z osobami osobiście zaangażowanymi z FLC – powiedział Ireneusz Ćwirko, prezes stoczni CRIST w czasie przekazania statku do budowy tunelu między Danią a Niemcami. - NB 100 możemy nazwać cudem techniki – powiedział Ireneusz Ćwirko, w czasie przekazywania statku inwestorowi. 

Stocznia CRIST ma w swoim portfelu całą paletę innowacyjnych jednostek. Na początku był Innovation – statek instalacyjny do budowy morskich farm wiatrowych i jego następca Vidar, a potem JACK-UP BARGE B392 – wymienia prezes Ireneusz Ćwirko. Po nich stocznia realizował kolejne innowacyjne jednostkowe projekty. Oryginalną konstrukcją była samopodnośna barka Zourite (ośmiornica). Miała ona 8 nóg, stąd nazwa – przypomniał niedawno w rozmowie ze mną Krzysztof Kulczycki. 

Potencjał innowacyjny stoczni docenili norwescy i Chorwaccy partnerzy projektu ZEV Innovation – hubu produkcji statków zeroemisyjnych. Na spotkaniu w CRIST mogli oni zapoznać się z portfelem wykonanych projektów i zamówień Crista. W stoczni zbudowano kolejne elektryczne promy. Wszystkie pływają w Finlandii. Pierwszy sprawdził się na trasie między portami Nauvo i Parainen między wyspami Archipelagu Turku. Tu pływa prom elektryczny Electra zbudowany w gdyńskiej stoczni CRIST na zamówienie FinFerries. To pierwszy elektryczny prom w Finlandii. 

Statki budowane w Gdyni mogą zostać wykorzystane w zielonych korytarzach żeglugowych oraz obsłudze farm wiatrowych, prowadzeniu specjalistycznych prac związanych z budowlami morskimi. Stocznia CRIST posiada więc potencjał by uczestniczyć w zielonej transformacji na morskich szlakach i budować serie statków, których parametry wyznacza Getting to Zero Coalition.