W praktyce współczesnego handlu morskiego, w której „łańcuch” czarterów (a precyzyjniej „pod-czarterów”) wydłuża się coraz bardziej. Armator traci często, de facto, kontrolę nad warunkami umowy przewozu przyjętymi w kolejnych „pod-czarterach”. Dochodzi więc często do sytuacji w której poza np. głównym czarterem na czas (pomiędzy armatorem a czarterującym „A”) mamy następnie pod-czarter na czas (pomiędzy czarterującym A i B), a następnie czarter na podróż (pomiędzy czarterującym B i C), gdzie czarterujący C (w ramach posiadanych uprawnień czarterowych – np. Cl. 8 NYPE 46) przedkłada kapitanowi do podpisania konosament odsyłających do warunków czarteru na podróż (pomiędzy B i C) które, co do zasady, wiążą armatora jako przewoźnika.

Innymi słowy, otwarta w czarterze głównym (jak wskazana powyżej Cl. 8 NYPE 46) autoryzacja, umożliwiająca czarterującemu wyczarterowanie statku osobie trzeciej, może doprowadzić do tego, iż armator (przewoźnik) z tytułu odpowiedzialności konosamentowej będzie odpowiadał za szkodę z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu, na podstawie warunków, których nie tylko nie ustalał, ale nawet, co do zasady, którym nie może się przeciwstawić.

W celu przeciwdziałania negatywnym skutkom takiej sytuacji kontraktowej armatorzy mogą podjąć (i podejmują) m.in. następujące działania.

Po pierwsze, mogą, w oparciu o precedens „Knutsford v. Tillmans” z 1908 r., uchylić się od skutków prawnych danego postanowienia czarterowego (z „pod-czarteru”) przywołanego w konosamencie i stanowiącego podstawę odpowiedzialności armatora – „Had the bill of lading contained stipulatios of such extraordinary character that the master might have refused to sign (...)”.

Po drugie, prewencyjnie, armator może, w czarterze głównym z czarterującym, albo całkowicie wyłączyć kontraktowo możliwość pod-czarterowania statku przez czarterującego albo zastrzec, iż każdy ewentualny pod-czarter musi być, co do rodzaju i warunków szczegółowych, uzgodniony i potwierdzony przez armatora. Rozwiązanie takie, jakkolwiek wyglądające, prima facie, na najbardziej klarowne i efektywne jest, we współczesnych realiach shippingowych, mało realne w sytuacji, w której rynek czarterujących i strony ładunkowej narzuca warunki przewozu i ogranicza do maksimum wpływ i ingerencję armatora w zakresie szeroko pojętej „gestii handlowej” czarterowanych statków.

Po trzecie, z całej gamy pośrednich sposobów kontraktowych pozwalających armatorowi w mniej lub bardziej efektywny sposób wpływać na treść warunków konosamentowych wystawianych na podstawie czarteru (czy pod-czarteru”), zasadnym jest wymienienie efektywnego środka umownego polegającego na zastrzeżeniu w czarterze (zarówno głównym jak i kolejnych „pod-czarterach”), iż wystawiony konosament winien zawierać, obok innych przewidzianych czarterem warunków umowy, sformułowanie typu: „without prejudice to this charter”.

Jak potwierdził to, m.in. precedens „Gulf Steel v. Al Khalifa Shipping Co. (1980), umowne zastrzeżenie tego typu, skutecznie wprowadzone do czarteru, uniemożliwia czarterującemu przygotowanie i przedłożenie do podpisu kapitana lub agenta armatora takiego konosamentu, którego warunki kontraktowe pozostawałyby w sprzeczności z warunkami umowy czarterowej wiążącej armatora z czarterującym.

Wszystkie ww. sposoby, niezależnie od ich aktywności kontraktowej i aktualnego orzecznictwa, nie dają absolutnej pewności, iż armator w określonych okolicznościach nie zostanie zaskoczony odpowiedzialnością kontraktową wynikającą z konosamentowego zobowiązania zupełnie nieprzewidzianego w jego umowie z czarterującym.

Pewność taką daje jedynie zasadnicza zmiana sytuacji, w której przewoźnikiem kontraktowym staje się sam czarterujący.

W pierwszym rzędzie, mamy do czynienia z takim stanem w przypadku, w którym statek wyczarterowany jest na podstawie czarteru typu „bare-boat” (lub „demise charter”).

Czarterujący staje się, na okres trwania tego czarteru, armatorem tego statku z załogą (wraz z kapitanem) pracownikami bądź podwykonawcami czarterującego. Zatem, konsekwentnie – konosament podpisany przez kapitana lub czarterującego „bare-boat” potwierdza umowę przewozu ładunku pomiędzy czarterującym jako przewoźnikiem (a nie właścicielem statku) a frachtującym (i w ostatecznej sekwencji – legitymowanym posiadaczem konosamentu, odbiorcą ładunku).

W czarterach niemających charakteru „bare-boat” (w których jak wskazano powyżej niemal z mocy prawa czarterujący uzyskuje pozycję – armatora/przewoźnika) – do wejścia w taką pozycję kontraktową koniecznym jest spełnienie określonych warunków.

Może więc umowa czarteru (zawarta pomiędzy armatorem a czarterującym) przewidywać, iż kapitan jest upoważniony do podpisywania konosamentów „as agent on behalf of the charterers”.

Wówczas przyjąć należy, iż czarterujący stanie się przewoźnikiem w umowie przewozu, do której odnosi się tak podpisany konosament. Warto pamiętać w tym przypadku, ażeby wspomniana wyżej formuła – tj. „as agent on behalf of the charterers” była w całości zamieszczona na konosamencie. W przypadku bowiem gdyby kapitan podpisując dany konosament, ograniczył się tylko do zapisu „as agent” wówczas: „Presumbly the shipowner will be estopped unless the third party transferee is aware that the master’s authority under the charter to sign only as agent for the charterers” ( “Manchester Trust v. Furness, Withy & Co.” (1895) 2 Q.B. 539).

Ma w tym przypadku więc zastosowanie, ogólna zasada prawa angielskiego, zgodnie z którą ograniczenia czy modyfikacje ogólnych uprawnień (a takim jest, co do zasady, ogólne upoważnienie do reprezentowania armatora przez kapitana) nie mają mocy w stosunku do osoby trzeciej (np. odbiorcy ładunku na podstawie konosamentu), jeżeli osoba ta nie wiedziała o takich zmianach lub wyłączeniach kontraktowych.

Czarterujący może być uznany również za przewoźnika kontraktowego (carrier”), w sytuacji w której to wyłącznie czarterujący – a nie armator – ustalał, w swoim imieniu, warunki danej umowy przewozu, a następnie wystawił konosament (odsyłający czy potwierdzający tak wynegocjowane i ustalone warunki) i następnie podpisał, taki konosament – „in his own name” (“Samuel v. West Hartlepoll Co.” (1906) 11 Com. Cas. 115; “The Roberta” (1937) 58 L.J.L.R. 15.9; “Walker v. Dover Navigation Co. “ (1949)).

Wysoce rekomendowanym, przy tego rodzaju przypadkach, tj. w których czarterujący podpisuje się osobiście – wskazując wyłącznie własne imię i nazwisko (w przypadku osoby fizycznej) lub pełną nazwę/firmę (w przypadku osoby prawnej), aby taki podpis był uzupełniony o formułę np. „as the carrier”. W takim przypadku, jak wyjaśnił to szczegółowo niezwykle ważny precedens z 2003 r. „The Starsin” (“Hamburg Houtimport B.V. v. Agrosin Private Ltd.) czarterujący, nie armator, jest kontraktowym przewoźnikiem w danej umowie przewozu nawet jeżeli konosament potwierdzający warunki danej umowy, zawiera drukowane klauzule typu „demise clause” lub „identity of carrier clause”, wskazujące, expressis verbis, na armatora jako przewoźnika – stronę umowy przewozu.

Niezależnie od tego jak daleko precedens „Starsin” próbował uporządkować i usystematyzować wykładnie warunków konosamentowych dotyczących oznaczenia „przewoźnika” w dalszym ciągu mamy do czynienia z dużą różnorodnością interpretacyjną i kazuistyczną.

I tak, orzeczenie Izby Lordów z 2003 nie uchyliło m.in. precedensu z 1903 „Harrison v.  Huddersfield”, zgodnie z którym konosament może zostać uznany za tzw. „charterers’ bill” (tj. konosament, w którym czarterujący jest przewoźnikiem kontraktowym) nawet jeżeli widnieje pod nim podpis kapitana (lub innej osoby uprawnionej do działania w imieniu kapitana) bez żadnej dodatkowej dystynkcji (jak np. „as agent of…” lub „acting on behalf…”). W tym przypadku jednak musi być wykazane w sposób niebudzący wątpliwości, iż kapitan ma „actual or ostensible” (tj. rzeczywistą lub do oczywistego stwierdzenia „na pierwszy rzut oka”) autoryzację do działania w imieniu i na rzecz czarterującego nie zaś (jak zwyczajowo w takich przypadkach) w imieniu armatora.

Taka sama sytuacja (tzn. uznania, że czarterujący jest przewoźnikiem w danej „konosamentowej” umowie przewozu) będzie miało miejsce jeżeli czarterujący złożył swój podpis bez wskazania, że działa jako „agent of the masters and owner”. Konkluzja przytoczonego tu orzeczenia z 1974 jest logiczną konsekwencją wykładni precedensu „Tillmans v. Knutsford” (1908), który wskazał, iż „The shipowner will be bound even though the bills are signed by the charterer himself, providing that he indicates on the bill that he is signing on behalf of the master and owner”.

Przytoczone orzeczenia wskazują jak trudno jest w istocie  znaleźć powszechną, mającą uniwersalne zastosowanie regułę, która pozwoliłaby określić kiedy mamy do czynienia z „Owners’ bill of lading” (gdzie przewoźnikiem kontraktowym jest armator), a kiedy z „Charterers’ bill of lading” (gdzie to czarterujący przejmuje prawa, obowiązki, ale też i odpowiedzialność przewoźnika z tytułu danej umowy przewozu ładunków morzem na podstawie konosamentu). Koniecznym jest zatem szczegółowa, zindywidualizowana analiza warunków  konkretnego konosamentu oraz „construction of the documents as a whole”.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie