Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe –„contracts of affreightment”) w systemie prawa angielskiego to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi z kolei na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych.

W tych ostatnich, kluczową rolę odgrywają przepisy Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08.1924 r. z Protokołami z 23.02.1969 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Visbijskich („Reguł Hague-Visby”; „The Hague-Visby Rules”).

W niniejszym cyklu podjęta zostanie próba analizy przedmiotowych Reguł w ujęciu prawa angielskiego. W celu właściwego zrozumienia i zinterpretowania Reguł Hague-Visby w ujęciu anglosaskim koniecznym jest krótkie przedstawienie historycznego procesu rozwoju tej legislacji.

W klasycznym systemie common law, armator, niezależnie czy dokonywał przewozu w ramach umowy czarteru, czy też na podstawie konosamentu, dysponował pełną swobodą kontraktową w zakresie kształtowania zakresu i charakteru swojej odpowiedzialności. W istocie armatorzy korzystali z tego prawa w sposób tak rozległy i niekontrolowalny, iż w skrajnych wypadkach (które stawały się wręcz regułą, nie wyjątkiem) dochodziło do całkowitego niemal zwolnienia przewoźnika z jakiejkolwiek odpowiedzialności.

W relacjach objętych umową czarteru taka nieskrępowana swoboda kontraktowa nie stanowiła większego problemu. Względna równość negocjacyjna stron umowy (armatora i czarterującego), przy pełnej możliwości czarterującego zapoznania się z warunkami negocjowanej umowy oraz możliwości „rozliczania” większej skali zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności przez niższą stawkę frachtową, umożliwiała, czy to na poziomie prawno-zobowiązaniowym, czy też na poziomie komercyjnym, utrzymanie względnej, racjonalnej równowagi kontraktowej stron.

Zupełnie inna sytuacja miała miejsce w przypadku konosamentowych umów frachtowych (to jest umów przewozu ładunków morzem na podstawie konosamentu). Umowy tego typu, są nie tylko klasycznymi, konsensualnymi umowami frachtowymi, ale jednocześnie oparte są na specyficznym dokumencie przewozowym – konosamencie. Pełni on więc funkcję nie tylko potwierdzenia przejęcia do przewozu danego ładunku oraz dowodu na zawartą umowę frachtową, ale co ważniejsze, jest on papierem wartościowym („document of title”).

Jako dokument wartościowy, w oparciu o ukonstytuowany precedensowo zwyczaj („mercantile custom”) oraz regulacje ustawową (to jest „Bill of Lading Act 1855”, zastąpiony przez „Carriage of Goods by Sea Act 1992”/,,COGSA 1992”), konosament stał się dokumentem „przenoszalnym” („negotiable”). Wraz z przenoszeniem dokumentu na kolejny osoby (podmioty krajowego i międzynarodowego obrotu gospodarczego) przenoszono jednocześnie na te osoby, inkorporowane do konosamentu, warunki umowne przewozu (w tym oczywiście warunki związane z odpowiedzialnością przewoźnika).

Należy tu wyjaśnić, iż w świetle tradycyjnych zasad common law, nie istniała możliwość prawna przenoszenia, wraz z przenoszeniem konosamentu, na inne osoby (kolejnych nabywców konosamentu) kontraktowych praw i obowiązków wynikających z konosamentowi umowy frachtowej. Sztywna zasada „privity of contract” ograniczała relacje kontraktowe do bezpośrednich, oryginalnych stron umowy frachtowej – przewoźnika („carrier”) i frachtującego („shipper”/,,consignor”).

Interwencja ustawowa w postaci „Bill of Lading Act 1855” (uchylonego następnie przez „Carriage of Goods by Sea Act 1992” ,”COGSA 1992”) umożliwiła, wraz z transferem konosamentu na nowego legitymowanego posiadacza, przeniesienie na niego inkorporowanych do konosamentu uprawnień (praw i obowiązków) kontraktowych. Tym samym odbiorcy ładunku („consignees”), którzy nie byli stroną oryginalnej umowy frachtowej, uzyskiwali wraz z nabyciem konosamentu, możliwość oddziaływania prawnego na byt prawny umowy a w szczególności uzyskiwali „narzędzia prawne” w relacji do drugiej strony umowy – przewoźnika.

W pierwszych dwudziestu latach XX wieku, wzrastająca rola krajów importujących i eksportujących ładunki  (szczególnie skupionych wokół USA) z malejącym znaczeniem lobby armatorskiego (szczególnie po stronie Wielkiej Brytanii), zwiększyło międzynarodową presję na stworzenie międzynarodowych regulacji, które w oparciu o już istniejące protekcjonistyczne legislacje krajowe (jak na przykład US Harter Act 1893 itp.), wprowadziły imperatywne (bezwzględnie obowiązujące) wymogi, ograniczenia i obowiązki, po stronie przewoźnika, wyrównując tym samym pozycje kontraktowe obu stron umowy przewozu za konosamentem.

Kluczowym punktem sporu, było ustalenie efektywnej formuły prawnej takich nowych regulacji.

Po jednej stronie, stali zwolennicy, wypracowania zespołu postanowień umownych (obejmujących prawa i obowiązki przewoźnika, wystawcy konosamentu), które, jak w przypadku Reguł York-Antwerp, w zakresie awarii wspólnej, wprowadzane byłyby do warunków konosamentowych na podstawie umowy pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym.

Po drugiej stronie (i głos tej strony ostatecznie przeważył), proponowano wypracowanie i przyjęcie klasycznej międzynarodowej umowy (konwencji), która mogłaby być przyjmowana przez poszczególne kraje i stać się (na warunkach przewidzianych dla poszczególnych jurysdykcji) częścią krajowego porządku prawnego.

W dniu 25.08.1924 r. przyjęta została Międzynarodowa Konwencja w Brukseli o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów (zwana wówczas „Hague Rules”/,,Reguły Haskie”). Nazwa „Reguły Haskie” – pochodzi od zespołu reguł prawnych opracowanych i przyjętych na posiedzeniu w Hadze, które oryginalnie miały mieć formę dobrowolnych reguł inkorporowanych do konosamentu na podstawie porozumienia stron umowy przewozu, aby ostatecznie, na konferencji w Brukseli w 1924 roku, przybrać postać konwencji międzynarodowej.

Angielskie ustawodawstwo, jeszcze przed oficjalnym przyjęciem Konwencji Brukselskiej, w oparciu o projekt tej konwencji (z 1923 roku), przyjęło ustawę „United Kingdom Act of 1924”.

Przez przeszło trzydzieści lat, przyjęte Reguły Haskie, znajdowały szeroką aprobatę społeczności międzynarodowego obrotu morskiego. Jednakże już w latach 50-tych XX wieku pojawiać się zaczęły coraz silniejsze głosy rekomendujące konieczność rewizji niektórych postanowień Reguł oraz ich rozbudowanie. Ponownie skala, charakter i głębokość proponowanych zmian były przedmiotem ożywionej polemiki.

Rozpoczęte w Sztokholmie w 1963 r. prace Comite Maritime International, doprowadziły do przyjęcia projektu zmian, które po wielokrotnych poprawkach i modyfikacjach, przyjęte zostały w dniu 23.02.1968 r., jako Protokół Brukselski, znany również pod nazwą Visby Rules (Reguły Visbijskie). Oryginalna Konwencja Brukselska z 1924 r. zmieniona Protokołem z 1968 roku określana jest jak Reguły Hasko - Visbijskie  („The Hague-Visby Rules”).

21.12.1979 r., przyjęto kolejny Protokół Brukselski (zwany „Protokołem SDR”), wprowadzający tzw. „specjalne prawa ciągnienia” („special drawing rights”, „SDR”) jako jednostkę rozliczeniową mającą zastosowanie do Reguł Hague-Visby.

Ustawodawstwo angielskie przyjęło Reguły Hasko-Visbijskie, w postaci „Carriage of Goods by Sea Act 1971” („COGSA 1971” uchylający ustawę „United Kingdom Act of 1924”.

COGSA 1971 weszła w życie w dniu 23.06.1977 r. [“Carriage of Goods by Sea Act 1971” (Commencement) Order 1977 (SI 1977, No.981)].

Protokół SDR został inkorporowany do COGSA 1971 na podstawie sec. 2(1) Merchant Shipping Act 1981 i wszedł w życie w 1983 roku [SI 1983 No. 1906].

Marek Czernis

Fot. główna: Depositphotos