Koniec aliansów kontenerowych mógłby spowodować gwałtowny wzrost stawek frachtowych

Krytyka aliansów kontenerowych przez spedytorów jest niezasłużona - usłyszeli delegaci obecni na konferencji TOC Container Supply Chain w Rotterdamie.

- Niektórzy spedytorzy walczą o zakaz wchodzenia linii kontenerowych w alianse, gdyż zmniejsza to konkurencję na rynku. Rozwiązanie tych sojuszy mogłoby jednak doprowadzić do gwałtownego wzrostu stawek frachtowych - powiedział Lars Jensen, prezes SeaIntelligence Consulting.

Unijne rozporządzenie Block Exemption Regulation (BER), które umożliwia istnienie w UE sojuszy i umów o współdzieleniu statków (VSA), ma wygasnąć 25 kwietnia przyszłego roku. Komisja Europejska rozważa, czy przedłużyć BER o kolejne 5 lat.

- Brak przedłużenia tej regulacji nie oznacza końca aliansów. Armatorzy będą mieli po prostu więcej trudności w dostosowaniu się do prawa unijnego, ale ostatecznie to osiągną. Oznaczać to będzie więcej kosztów prawnych, które zostaną pokryte przez podwyższenie stawek frachtowych. Całkowity zakaz zawierania sojuszy doprowadzi do jeszcze wyższego wzrostu tych stawek. Pamiętajmy, że to dzięki aliansom armatorzy są w stanie efektywnie korzystać z megakontenerowców - wyjaśnił Jensen.

Samotnie Maersk Line byłby w stanie zapewnić tylko dwa serwisy z Azji do Europy tygodniowo i to z bardzo ograniczonymi zawinięciami w portach. Bycie częścią aliansu 2M, razem z MSC, rozwiązuje te problemy. Polskie porty mogłyby być ofiarami takich zmian, a widok megakontenerowca zawijającego do Gdańska czy Gdyni byłby rzadkością.

- Te serwisy obejmowałyby raptem trzy chińskie porty eksportowe i trzy główne porty w Europie. MSC znalazłoby się w tej samej sytuacji. Oznacza to zwiększone koszty z użycia transhipmentu i co za tym idzie, wzrost stawek frachtowych. Dlatego, moim zdaniem, alianse są potrzebne i powinny dalej istnieć - zakończył Jensen.