W portach polskich terminale przeładunkowe biją kolejne rekordy, realizowane są spektakularne inwestycje o wartości około 10 mld zł i planuje kolejne za 15 mld zł.  W planach są kolejne terminale. W czasie Forum Wizja Rozwoju,  w panelach poświęconych portom dyskutowano więc o głównie o przeładunkach i inwestycjach infrastrukturalnych. Czy port to tylko miejsce przeładunków?  Czy  inwestycje w infrastrukturę wyczerpują wizję rozwoju polskich portów? 

Jeśli na porty spojrzymy okiem ekonomisty, czy logistyka, to musimy dostrzegać nie tylko terminale i magazyny, podejścia od strony morza i otaczającą infrastrukturę drogową i kolejową (bo śródlądowej praktycznie nie ma). W odniesieniu do portu w Gdyni działania te zwięźle podsumował w trakcie panelu „Efektywność inwestycji w portach” Mateusz Kowalewski, prezes zarządu i wydawca portalu GospodarkaMorska.pl, który stwierdził, że „duże aspiracje w kwestii ruchu kontenerowego mają porty w Gdańsku i Świnoujściu, ale to jednak port w Gdyni był w stanie w trakcie pandemii notować kolejne wzrosty tej grupy ładunków.  W Porcie Gdynia, w przeciwieństwie do DCT Gdańsk, udział kontenerów w ogólnej liczbie przeładunków opiera się o eksport, nie o import. 

Port, eksport i reeksport

Redaktor Kowalewski dotknął tu istotnego zagadnienia, którego w panelu nie rozwinięto. Aktywność terminali portowych zależy od aktywności gospodarki. Na inny aspekt funkcjonowania portu zwrócił uwagę uczestniczący w panelu Marek Grzybowski, który zauważył „port morski to przede wszystkim miejsce kreowania wartości dodanej przez działające tu biznesy, produkcję i usługi, a także produkcja eksportowa i reeksport towarów tworzonych w porcie i jego najbliższym otoczeniu.

Dla portów w Gdyni i Gdańsku naturalnym otoczeniem jest Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna. Te przestrzenie można znacznie lepiej niż wykorzystać do tworzenia produkcji eksportowej opartej na komponentach importowanych. Prowadzący panel Artur Kiełbasiński, redaktor naczelny „Dziennika Bałtyckiego”, odniósł się do tego stwierdzenia podkreślając, że „port zarabia wtedy dwa razy. Najpierw wyładowuje półprodukty, które przypłynęły, a potem w krótkim czasie wysyłamy na eksport to, co z nich powstało. 

Produkcja, usługi i  eksport

Jeśli na port morski działający w warunkach polskich spojrzymy w szerszym ujęciu, to z takim zjawiskiem mamy już do czynienia w Gdyni od dawna. W Bałtyckim Porcie Nowych Technologii działa aktywnie strefa produkcji stoczniowej i konstrukcji wielkogabarytowych eksportowanych drogą morską. Rozwija się działalność związana z remontami statków i okrętów. W sąsiedztwie portu znajdują się zbiorniki na paliwa. Aktywnie rozwija się strefa przemysłowa w okolicy ulicy Hutniczej.  Działają firmy zajmujące się serwisowaniem kontenerów. Wykonywane są usługi transportowe, spedycyjne i magazynowe. Odbywa się formowanie i rozformowywanie kontenerów. A szerzej rzecz ujmując obsługa drobnicy skonteneryzowanej. 

Tu realizowane są usługi agencyjne i ekspedycja towarów. W Porcie Gdynia świadczone są również usługi edukacyjne. To też działalność eksportowa. Jej wizytówką jest Szkoła Morska w Gdyni działająca w bezpośrednim sąsiedztwie terminali drobnicowych i nowego publicznego Terminala Promowego. Podkreślmy, że Szkoła Morska w Gdyni świadczy głównie usługę eksportową, bo absolwenci realizowanych tu kursów pracują głównie na rynku międzynarodowym. Równie wiele pozytywów można napisać o rozwoju otoczenia Portu Gdańsk z sąsiadującą rafinerią, stoczniami, strefą wolnocłową, centrum logistycznym i centrami magazynowymi. Tu również działa Centrum Nowych Kompetencji, wykorzystujące VR w kształceniu kadr dla terminali morskich. 

Porty w sieci

Globalizacja gospodarki sprawiła, że w światowych sieciach logistycznych porty odgrywają istotną rolę ogniw spinających rynki producentów i konsumentów oplecione siatką połączeń morskich, lądowych i śródlądowych. Polskie porty są już dobrze osadzone w globalnych połączeniach logistycznych. Gorzej z infrastrukturą, w którą wciąż inwestujemy.  

W czasie jednego z paneli prezesi portów przypomnieli realizowane i planowane inwestycje.  Wykonują je Urząd Morski w Gdyni i Szczecinie, TLK oraz szereg innych podmiotów. A buduje się dużo. Pogłębienie toru wodnego do Szczecina i pogłębieni kanałów o 3 m, budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu i rozbudowa terminalu LNG., lepszy dostęp kolejowy do Szczecina i Świnoujścia to tylko niektóre inwestycje na Pomorzu Zachodnim. 

W Gdańsku zapadła niedawno decyzja o budowie T3 w DCT, co zwiększy możliwości przeładunkowe terminalu do 4,5 mln TEU. Ta decyzja ma swoje podstawy w aktywności inwestycyjnej TLK i Urzędu Morskiego w Gdyni. Odbudowa falochronów, nabrzeży i budowa torów podejściowych w Porcie Zewnętrznym, pogłębienie toru wodnego do 12 m i przebudowa 5 km nabrzeży w Porcie Wewnętrznym to tylko najważniejsze elementy długiej listy inwestycji realizowanych w dużym stopniu przy wsparciu środków z Unii Europejskiej. 

Jesienią w Gdyni ruszy publiczny Terminal Kontenerowy, a dzięki poszerzonemu wejściu wewnętrznemu ruch statków będzie bardziej bezpieczny. System RTK precyzyjnego wprowadzania statków do portu, to rozwiązanie unikalne na skalę europejską.

Z punktu widzenie użytkownika inwestycje w Gdyni pozytywnie ocenił Jan Jarmakowski, prezes zarządu i dyrektor zarządzający Hutchison Ports Gdynia. Obrotnica pozwalająca na wprowadzanie do portu dużych kontenerowców, poprawa dostępu kolejowego oraz projekt Drogi Czerwonej to inwestycje ważne z punktu widzenia operatora terminala kontenerowego – zaznaczmy, który również obsługuje project cargo, w tym import turbin wiatrowych. HPG zresztą również inwestuje. Kończy modernizację około 90-metrowej części Nabrzeża Bułgarskiego. Chodzi o to by obsługiwać statki z kontenerami o długości do 380 m. 

Port 4.0. Nie tylko offshore i infrastruktura

Ale wciąż pozostaje otwarte pytanie: Jaka przyszłość czeka polskie porty?  To pytanie stało się zresztą tytułem jednego z pierwszych paneli Forum Wizja Rozwoju Gdynia 2021. Jak zauważa w swojej relacji red. Anna Konopka: „Zaproszeni do dyskusji paneliści zgodnie przyznali, że porty morskie w Polsce są na etapie poszukiwań nowych dróg rozwoju. Wpisują się one w transformację energetyczną, której częścią ma być budowa morskiej energetyki wiatrowej na Bałtyku. Porty szukają rozwiązań na wykorzystanie własnych terenów na inwestycje offshore”. 

Choć temat offshore jest dzisiaj w Polsce nośny, nie może on determinować rozwoju polskich portów dużych i małych. Na marginesie zauważmy, że ten ostatni temat w dyskusji o portach nie był w ogóle poruszamy. Wróćmy więc do portów dużych oraz akwenów i przestrzeni wokół nich. 

Port 4.0 to przestrzeń wykorzystana efektywnie nie tylko na przeładunki ale również na produkcję i usługi. A wszystko to powinno rozwijać się w oparciu o pełną informatyzację, zintegrowany  system logistyczny, aktywne wykorzystanie aktywności przemysłowej w porcie i jego najbliższym otoczeniu. Tak usytuowany w przestrzeni logistycznej zarząd portu musi  stać się koordynatorem przepływu towarów i usług. 

Zarządzanie  ruchem statków i lądowych środków transportu wydaje się już naturalne. A temu służyć powinno wykorzystanie najnowszych narzędzi stosowanych w logistyce.  Digitalizacja procesów zarządczych, IoT, 5G, block chain, sztuczna inteligencja muszą iść w parze z podjętymi inwestycjami. Terminale samowystarczalne energetycznie to już niedaleka przyszłość, wpisująca się w bezpieczeństwo energetyczne regionów nadmorskich.

Tylko kompleksowe podejście do portu jako przestrzeni logistycznej i przemysłowej oraz inwestowanie w obszary wspomagające  zapewnić mogą silna pozycję polskich portów w światowej sieci logistycznej. A tu stawia się równie silnie na aktywne uczestnictwo w zmniejszeniu śladu węglowego w całym łańcuchu logistycznym, zapewnieniu bezpieczeństwa, w tym cyberbezpieczeństwa, zwiększenie odporności infrastruktury krytycznej na zagrożenia zewnętrzne, w tym kolejnymi falami pandemii. 

Więcej niż Port 4.0 to Port 4.0+

Jeśli chcemy być konkurencyjni i atrakcyjni dla coraz bardziej wymagających inwestorów musimy oferować więcej niż inni. Bowiem Port 4.0, to również, a może przede wszystkim port przyjazny dla inwestorów, ułatwiający gospodarce korzystanie z globalizacji produkcji i usług. Nasze porty nie unikną wyjścia ze swoją ofertą w morze, przygotowania do obsługi statków bezzałogowych oraz digitalizacji i przekształcenia się wraz z otoczeniem bliższym w zintegrowane centra logistyczno-produkcyjne. 

Port w Gdyni z Bałtyckim Portem Nowych Technologii już może być postrzegany jako zaczątek takiej przestrzeni. Port w Gdańsku wraz z rafinerią i działającymi tu stoczniami i sąsiadującym z nim Pomorskim Centrum Logistycznym również spełnia warunki by być portem 4.0. Niezwykle ważnym atutem, który powinien przyczynić się do aktywizacji portów Zatoki Gdańskiej jest zaplecze Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. 

Nad Zatoką Gdańską jest więc przestrzeń do kreowania produkcji proeksportowej na znacznie większą skalą niż ma to miejsce. Dziś sygnał, że można tu lokować produkcję wyrobów o wysokim udziale wiedzy powinien dotrzeć do beneficjentów uczestniczących w tworzeniu polskich morskich i lądowych farm wiatrowych. Każdy finalny inwestor powinien mieć świadomość, że na Pomorzu mogą powstawać najbardziej złożone i innowacyjne produkty.   

 Dlatego już dzisiaj polskie porty muszą mieć charakter „inteligentny”, czyli w nomenklaturze międzynarodowej musza być „smart” i „eko”. Port Zewnętrzny w Gdyni i Port Centralny w Gdańsku powstaną wcześniej lub później. Rozwój transportu morskiego zasilanego płynnym gazem sprawia, że w rejonie Zatoki Gdańskiej będzie musiał powstać również terminal LNG. Dzisiaj musimy myśleć, jak zagospodarować wolne przestrzenie na nowe usługi i produkcję.

Wizja polskiego portu 4.0+ musi więc uwzględniać odpowiedź na pytanie: na ile chcemy i możemy ułatwić inwestorom korzystanie z nadmorskiego położenia Polski? Na ile chcemy skorzystać z systematycznie rosnącego globalnego popytu gospodarki światowej na towary przemysłowe i konsumpcyjne? Na ile chcemy rozwijać eksport i reeksport?