Stawki kontenerowe już poniżej 1000 pkt

Indeks SCFI, badający zarobki armatorów kontenerowców na Szlaku Azja-Północna Europa, spadł w ciągu tygodnia aż o 210 pkt., do poziomu 858  pkt. Zakończył się więc krótki, bo zaledwie miesięczny, okres wyższych stawek.

Dane bazują na indeksie Shanghai Containerised Freight Index (SCFI), która bada stawki frachtu między innymi z portów chińskich w kierunku do Antwerpii, Felixstowe, Le Havre, Hamburga i DCT Gdańsk. Podobne stawki na linii Azja - porty Morza Środziemnego (i Czarnego) zmalały o 112 pkt - do 876 pkt. Ogólny wynik SCFI wyniósł tylko 830  pkt.

Wyższe stawki zanotowano tylko na dwóch, spośród 14 notowanych przez SCFI trasach, w tym z Azji do obu Ameryk i Zatoki Perskiej, w przypadku trzech pozostały one bez zmian, a w pozostałych przypadkach zmalały.

Tegoroczny poziom frachtu drobnicy jest jednak o ok. 13 pkt. proc. wyższy, niż rok temu i o ok. 8 proc. w porównaniu do początku 2015 r., choć zarazem mniejszy o ok. 13 pkt. proc. w porównaniu z początkiem 2014 r.

Armatorzy wciąż bowiem nie poradzili sobie z głównym problemem na rynku: ogromną nadpodażą statków nad popytem. Sromotną klęską okazało się inwestowanie w megakontenerowce, które dzięki ekonomice skali miały zapewnić armatorm oszczędności. Tak się jednak nie stało.

Żegluga morska znajduje się bowiem w największym od pół wieku kryzysie, a jednym z jego powodów są właśnie megakontenerowce. Wraz ze słabnącym wzrostem gospodarczym na całym świecie przechodzenie na coraz większe jednostki nie już tak opłacalne jak kiedyś. Armatorzy dopiero w tym roku odebrali tego wyraźny sygnał.

Armatorzy próbują radzić sobie z kryzysem na dwa sposoby. Pierwszym z nich jest złomowanie starszych jednostek, nawet takich, które nie przekroczyły wieku 10 lat. W tym roku na żyletki przeznaczono 7,9 mln dwt kontenerowców. To już teraz 3 razy więcej niż w całym 2015 roku. Najczęściej armatorzy oddają statki typu panamax, które straciły na popularności przez rozbudowę Kanału Panamskiego.

Drugim sposobem są fuzje i alianse, które mają przywrócić równowagę między popytem i podażą oraz zwiększyć rentowność armatorów. Ma to być następstwem efektów uzyskanych z ekonomii skali. Ostatnim przykładem konsolidacji jest wchłonięcie Hamburg Sud przez duński Maersk.