Jakub Długoszek, Budimex: To dobry czas dla hydrotechniki

Budimex w ostatnich latach nierozerwalnie związany jest z gospodarką morską. Spółka regularnie realizuje kolejne inwestycje infrastrukturalne na morzu i w jego bezpośrednim sąsiedztwie, w tym te o kluczowym znaczeniu, jak terminal T3 w Baltic Hub czy część lądową terminala instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych w Świnoujściu. O tych i innych realizacjach, a także zielonej nodze działalności Budimeksu, opowiada Jakub Długoszek – Dyrektor Budownictwa Infrastrukturalnego w Budimeksie i Członek Zarządu Budimex Mobility.

Jak pan zareagował na informację, że będziecie pracowali nad projektem T3 w Baltic Hub – nad projektem, jakich się w Polsce nie robi na co dzień?

Nie tylko ja, ale cała firma Budimex była bardzo zadowolona, że to właśnie my obejmiemy realizację kluczowej inwestycji dla Polski i krajów bałtyckich. Miałem przyjemność prowadzić negocjacje po stronie konsorcjum, dlatego już kilka miesięcy przed tą informacją zaczęliśmy intensywnie przygotowywać zespół i nastawiać się do tego zadania. Projekt T3 to dla Budimeksu przełom pod kątem rozwoju kompetencji hydrotechnicznych, łączący skomplikowane prace z zaawansowanymi systemami sterowania. Takich zadań dotąd w Polsce nie realizowano, a nawet w Europie jest niewiele firm zdolnych do ich wykonania. Jesteśmy dumni, że to polska firma została wybrana do realizacji tak wymagającego i innowacyjnego projektu. Aby zdobyć ten kontrakt, przeszliśmy przez wymagający proces selekcji, w tym liczne rozmowy techniczne z konsultantami i specjalistami PSA. To również sukces polskich inżynierów, którzy zdołali przekonać do swoich rozwiązań tak wymagającego partnera.

Czy bał się pan o jakieś poszczególne elementy tej inwestycji? Czy na etapie negocjacji lub kontraktacji było coś, co postrzegał pan jako naprawdę duże ryzyko?

Największym wyzwaniem w realizacji projektu T3 Baltic Hub jest czas. Musieliśmy znaleźć właściwy balans między rozwiązaniami technicznymi, a czasem i kosztami, by zapewnić powodzenie projektu. Harmonogram inwestycji był bardzo wymagający. Zamawiający określił siedem kluczowych kamieni milowych, które wraz z ich zakończeniem muszą być w pełni gotowe, aby od razu mogły być użytkowane. Za kilkanaście dni przypłyną suwnice STS, aby od marca 2025 r. Batlic Hub mógł w pełni operować na przestrzeni, którą już wybudowaliśmy. Czas jest więc naszym największym wyzwaniem, szczególnie w połączeniu z logistyką i skomplikowanymi robotami branżowymi. Na przykład, około 30% wartości kontraktu to prace związane z branżą elektryczną, w tym rozległe sieci kablowe. Zmiany w koncepcji zasilania, które wprowadziliśmy, zwiększają bezpieczeństwo operacyjne, a ukończenie tych prac przed zakończeniem robót nawierzchniowych jest naszym priorytetem na ten rok.

W międzyczasie bardzo dużo działo się w geopolityce, która wpływała na łańcuchy dostaw. Czy to wpływało na budowę T3?

Już na początku prac na inwestycji zidentyfikowaliśmy obszary, które mogłyby stanowić ryzyko w związku z globalną sytuacją i skupiliśmy się na nich, tworząc odpowiednie bufory czasowe. Współpracowaliśmy z bardzo doświadczonymi partnerami – zarówno inżynierem kontraktu, jak i zespołami Baltic Hub, które składają się ze specjalistów z międzynarodowym doświadczeniem. Wspólnie analizowaliśmy potencjalne wyzwania i szukaliśmy rozwiązań, dzięki czemu mogliśmy skutecznie zarządzać ewentualnymi zagrożeniami. Dzięki tej bliskiej współpracy, udało nam się utrzymać płynność dostaw i terminowość realizacji. Zespoły po obu stronach miały wspólny cel, co znacząco ułatwiło cały proces.

Kiedy zastanawiałem się, jaki aspekt całej inwestycji mógłby być największym wyzwaniem, przyszły mi do głowy kwestie formalne i prawne – jest to przecież kawałek terenu, który jest do pewnego momentu poza granicami kraju. Trzeba zatem pracowników transportować przez umowną granicę, przeprowadzać przez teren terminala. Wydaje mi się to jakimś prawno-organizacyjnym koszmarem?

Nie zgodziłbym się z tym stwierdzeniem. Zamawiający, czyli Baltic Hub, ma ogromne doświadczenie w zarządzaniu takimi kwestiami, ponieważ terminal ciągle się rozwija i rozbudowuje. Liczba pracowników związanych z branżą budowlaną na terenie terminalu jest zbliżona do liczby osób obsługujących sam terminal, co świadczy o sprawnym organizowaniu pracy. Od samego początku ustaliliśmy, że będziemy potrzebować własnego wjazdu i bramy na teren budowy. Dodatkowo, na naszym placu budowy zorganizowaliśmy kontrolę graniczną w porozumieniu z zamawiającym, która działa bardzo efektywnie. Oczywiście zdarzają się sytuacje, w których ktoś jest nieprzygotowany – na przykład bez ważnego szkolenia BHP i musi poczekać poza terenem terminala, ale nie są to problemy systemowe. Cały proces jest naprawdę dobrze zorganizowany.

Zgodnie z harmonogramem pozostajecie na placu budowy do września przyszłego roku. Powoli zatem możemy rozmawiać o podsumowaniach. Jak sytuacja na miejscu wygląda obecnie?

Osiągnęliśmy dwa z siedmiu kamieni milowych. Prace hydrotechniczne są prawie zakończone – ciężka hydrotechnika jest gotowa w 99%. Aktualnie montujemy odbojnice i pachoły cumownicze na głównej linii odbojowej, dzięki którym pierwszy statek wpłynie do terminala jeszcze w październiku. Przekazaliśmy również zamawiającemu pierwsze place składowe oraz obszary przystosowane dla suwnic RMG, montowane przez zewnętrznego dostawcę. Oczekujemy, że pierwsze cztery suwnice będą gotowe do testów w najbliższym czasie. Obecnie koncentrujemy się na robotach branżowych oraz nawierzchni betonowej, aby sukcesywnie dostarczać kolejne place zamawiającemu, które zwiększą pojemność operacyjną terminalu.

Czy poza przygotowaniem terenów, na których te maszyny będą pracować, jesteście w jakiś sposób zaangażowani w ich dostawy?

Tak, jesteśmy zaangażowani w proces dostaw, szczególnie w przypadku suwnic RMG, które są jednymi z większych elementów budowy. Rola Budimex polega na koordynacji i ustaleniu, jak dostawcy mają wjeżdżać na plac budowy oraz jak zorganizować cały proces dostawy, aby przebiegał jak najsprawniej i bez opóźnień. Zamawiającemu zależy na bezproblemowych dostawach, dlatego dbamy o to, aby wszystkie logistyczne aspekty były dobrze zaplanowane i zrealizowane.

Ile osób jednocześnie pracuje na placu budowy?

Obecnie na placu budowy pracuje zespół inżynierów Budimeksu, który liczy około 80 osób, a codziennie na budowie przebywa około 600 pracowników. W sumie daje to około 680 osób zaangażowanych w realizację projektu.

Czy ta inwestycja jest dla Budimeksu szansą zaistnienia na innych rynkach, pokazania się jako potencjalny wykonawca podobnych inwestycji hydrotechnicznych za granicą?

Referencje z tego projektu otwierają nam nowe możliwości ekspansji w Europie i nie tylko. Należy pamiętać, że Budimex jest częścią grupy Ferrovial, która działa na całym świecie. Obecnie posiadamy najsilniejszy zespół hydrotechniczny w całej grupie, składający się z doświadczonych specjalistów. Projekt, który realizujemy, jest unikalny – zwiększa nasze szanse na konsultacje i zapytania dotyczące podobnych realizacji w ramach grupy. Pojawiły się już propozycje, aby nasi pracownicy uczestniczyli w międzynarodowych projektach. Równocześnie rozglądamy się po rynkach ościennych, a jeśli nadarzy się taka okazja, będziemy gotowi do działania. Budimex jest coraz bardziej rozpoznawalną marką na międzynarodowej arenie, stajemy się także atrakcyjnym partnerem dla zagranicznych firm, które chcą zrealizować projekty w Polsce.

Wy już działacie na rynkach ościennych. W konsorcjum z Eiffage Génie Civil i Rizzani de Eccher budujecie 230-kilometrowy łotewski odcinek linii kolejowej Rail Baltica.

Pierwsza poważna realizacja Budimeksu poza granicami Polski ma miejsce na Słowacji, gdzie budujemy autostradę. Mamy również projekt autostradowy w Czechach, który, podobnie jak Rail Baltica, jest częścią sieci TEN-T i łączy kluczowe ośrodki oraz porty. Rail Baltica to flagowy projekt, który znacząco podnosi naszą rozpoznawalność na arenie międzynarodowej. Koszt inwestycji wynosi 3,9 miliarda euro, co czyni go największym zadaniem w historii Budimeksu.

Wracając nad polskie morze – w ostatnich latach przybyło inwestycji hydrotechnicznych w Polsce, ten wzrost trwa dalej. Okazuje się, że partycypowaliście w wielu z tych kluczowych projektów. Z jednej strony mamy bowiem terminal offshore w Świnoujściu, gdzie jesteście zaangażowani w część lądową, z drugiej strony fabryka elementów morskich farm wiatrowych Windar Renovables w Szczecinie, do tego choćby tor wodny łączący Port Elbląg z Zatoką Gdańską. Czy to już wasza specjalizacja?

Jesteśmy zdecydowanym liderem na rynku polskim, a być może nawet w Europie Wschodniej. Posiadamy odpowiednich ludzi i kompetencje do prowadzenia działalności inżynieryjnej, w tym hydrotechniki. Naszym celem jest jednak rozwijanie działalności w różnych obszarach budownictwa. Hydrotechnika stanowi dla nas istotne wsparcie, umożliwiające efektywne zarządzanie zasobami ludzkimi oraz materialnymi w ramach różnych projektów. W obrębie Pomorza realizujemy obecnie inwestycje o łącznej wartości blisko 3 miliardów złotych. W zeszłym roku same przetargi zorganizowane przez województwo pomorskie przyniosły Budimeksowi 1,2 miliarda złotych przychodów, które pochodziły z projektów takich jak Baltic Hub, Obwodnica Metropolitalna Trójmiasta, czy prace na trasie S6 pod Lęborkiem. Hydrotechnika obecnie cieszy się znacznym większym zainteresowaniem, po okresie, w którym realizacja tego typu projektów była sporadyczna. Jesteśmy gotowi, by w pełni wykorzystać nasze kompetencje oraz elastyczność, posiadając zespół zdolny do przesuwania 40-50 inżynierów między różnymi projektami. Tym wyróżniamy się od konkurencji.

Te projekty nie są podobne, nie da się porównać toru na rzece Elbląg do budowy T3 w Baltic Hubie, a tego z kolei do terminala w Świnoujściu.

Każdy z tych projektów wymaga innego podejścia oraz specjalistycznych rozwiązań, dlatego ciężko je porównywać. Do wymienionych już zadań warto dodać budowę falochronów osłonowych dla Portu Gdynia, dla których właśnie podpisaliśmy umowę. Czekamy również na finalizację umowy dotyczącej realizacji nabrzeża w Porcie Gdańsk. Ponadto, angażujemy się w szereg projektów nabrzeżowych dla Urzędu Morskiego.

Który z tych wszystkich projektów jest lub był najtrudniejszy?

Zdecydowanie najtrudniejszym projektem był tor wodny na rzece Elbląg. Budimex stanął przed ogromnym wyzwaniem zarówno pod względem logistycznym, jak i terminowym, ponieważ harmonogram realizacji był bardzo napięty. Należy pamiętać, że na tej budowie musieliśmy stawić czoła takim nieprzewidywanym sytuacjom jak pandemia COVID-19 czy wojna w Ukrainie, które wprowadziły dodatkowe komplikacje. Mimo tym wszystkim przeszkodom, z powodzeniem zrealizowaliśmy to zadanie.

To zadanie, będące kontynuacją słynnego przekopu Mierzei Wiślanej, przyciągało uwagę opinii publicznej. Czy takie zainteresowanie wam przeszkadza, wpływa w jakiś sposób na waszą operacyjność?

Zainteresowanie opinii publicznej nie wpływa na naszą operacyjność. Realizujemy wiele projektów, które są szeroko komentowane w mediach, więc możemy powiedzieć, że jesteśmy do tego przyzwyczajeni. Dysponujemy odpowiednimi zasobami i wiedzą, aby skutecznie zarządzać takimi sytuacjami. Posiadamy dobrze rozwinięty system zarządzania i ład korporacyjny, co pozwala nam działać w sposób zorganizowany i efektywny. Zawsze stawiamy na transparentność i odpowiedzialność dla środowiska oraz lokalnych społeczności.

Skoro już jesteśmy przy środowisku – częścią Grupy Budimex jest Budimex Mobility, operator stacji ładowania pojazdów elektrycznych.

Projekt Budimex Mobility to innowacyjne przedsięwzięcie w obszarze elektromobilności, które napotyka z dnia na dzień kolejne wyzwania. Mimo rosnącej liczby samochodów elektrycznych, na rynku pojawia się coraz więcej nowych podmiotów, które chcą zacząć działać w tym obszarze. W przeciwieństwie do konkurencji, Budimex Mobility inwestuje własne środki, dążąc do przemyślanego i stabilnego rozwoju sieci ładowania. Kluczowym wyzwaniem pozostaje dostęp do energii elektrycznej oraz długie terminy budowy przyłączy, które wynoszą średnio dwa lata. Realizacja projektu zajmuje około 2-2,5 roku od momentu podpisania umowy do uruchomienia stacji. Obserwujemy regulacje europejskie dotyczące Zielonego Ładu, które mogą wpłynąć na rozwój elektromobilności w Polsce. Oczekiwania Unii Europejskiej w tym obszarze to m.in. stworzenie sieci ładowania elektrycznych samochodów ciężarowych do roku 2030. Nie jestem pewny czy Polska da radę osiągnąć ten cel. W przypadku samochodów osobowych sytuacja jest korzystniejsza. Nowe generacje elektryków stanowią realną alternatywę dla pojazdów spalinowych. Ciężka elektromobilność wymaga jednak jeszcze czasu na dalszy rozwój.

Na jakim etapie Budimex Mobility jest obecnie?

Aktualnie Budimex Mobility dysponuje około 200 działającymi ładowarkami, co odpowiada 360-380 punktom ładowania jednocześnie. Wybraliśmy kolejnych 500 lokalizacji, w których zamierzamy zainstalować ładowarki w ciągu następnych kilku lat. Naszym celem jest roczne dodawanie od 100 do 150 nowych ładowarek do naszej sieci.

Budimex jest zatem na początku i na końcu tego łańcucha transformacji w Polsce – musicie wybudować terminal offshore w Świnoujściu, żeby ktoś mógł wybudować morskie farmy wiatrowe, żebyście mogli wykorzystywać zielony prąd zapewniając go autom.

Budimex pełni kluczową rolę w łańcuchu transformacji energetycznej w Polsce. Realizujemy budowę terminalu offshore w Świnoujściu, który umożliwi rozwój morskich farm wiatrowych. Obecnie Budimex dysponuje własnymi źródłami energii odnawialnej, w tym wiatrakami i farmami fotowoltaicznymi w ramach działań spółki BXF Energia. Oddajemy do sieci tyle zielonego prądu, ile pobieramy, mimo że produkcja OZE nie zawsze pokrywa się z chwilowym zużyciem energii. W najbliższych dwóch latach planujemy realizację projektów, które zwiększą naszą produkcję o dodatkowe 100 MW zielonej energii. Intensywnie rozwijamy tę gałąź naszej działalności, dążąc do pełnej niezależności energetycznej.

Czy w przetargach na realizację inwestycji infrastrukturalnych pojawiają się wymogi dotyczące zielonej energii, np. zasilania placu budowy przy pomocy odnawialnych źródeł albo wykorzystywania maszyn bezemisyjnych?

W przetargach na realizację inwestycji infrastrukturalnych wymogi dotyczące zielonej energii są generalnie ograniczone. Zgodnie z ustawą o elektromobilności, w inwestycjach miejskich realizowanych przez samorządy, co najmniej 10% pojazdów powinno być zasilanych paliwami alternatywnymi, takimi jak energia elektryczna, wodór lub gaz ziemny. Chociaż takie wymagania mogą się czasami pojawiać, to nie ma jeszcze innych istotnych przepisów dotyczących zielonej energii w przetargach. Wprowadzenie preferencji dla firm inwestujących w zieloną transformację energetyczną przez zamawiających publicznych mogłoby stanowić znaczący impuls do dalszej transformacji w tym zakresie.

Jakub Długoszek – Dyrektor Budownictwa Infrastrukturalnego w Budimeksie, Członek Zarządu Budimex Mobility. Ponad 20 lat doświadczenia w największych projektach infrastrukturalnych w Polsce. Przeszedł wszystkie szczeble kariery od inżyniera budowy do Prezesa Zarządu. Od roku 2013 lat związany z Budimex S.A. odpowiadając za rejon pomorski, następnie Polskę Północną a od marca 2023 jako Dyrektor Budownictwa Infrastrukturalnego na obszarze Polski. Od roku 2022 odpowiada za stworzenie i rozwój elektromobilności w Grupie Budimex S.A jako Członek Zarządu spółki zależnej Budimex Mobility.