Za nami 2022 rok, a przed kolejny, 2023, przez co możemy pokusić się na podsumowania dotyczące wydarzeń wpływających na globalną gospodarkę morską. Konflikt ukraińsko-rosyjski stanowi jeden z najważniejszych czynników o wpływie sięgającym daleko poza sektor morski.

Po ponad dwóch latach globalnych zmagań z pandemią koronawirusa Covid-19, która wprowadziła chaos w globalnym łańcuchu dostaw, mijający 2022 rok również obfitował w nieprzewidziane dla sektora morskiego wydarzenia.

Na pierwsze miejsce można śmiało wysunąć konflikt ukraińsko-rosyjski, którego dalekosiężne konsekwencje rysują się w transporcie LNG, wymuszonym europejskim kryzysem energetycznym będącym pokłosiem konfliktu.

Na uwagę zasługuje również sytuacja na kontynencie azjatyckim, w szczególności w Chinach, których problemy w portach odciskają piętno na światowym transporcie morskim.

Konflikt ukraińsko-rosyjski wpłynął na światową gospodarkę morską

Początek 2022 roku wstrząsnęło tragiczne wydarzenie: konflikt ukraińsko-rosyjski. Światowe rynki gazu doświadczyły znacznych zmian w wyniku wojny. Jej skutki są szczególnie dotkliwe dla europejskiej gospodarki, zależnej przez lata na rosyjskich dostawach.

Najpierw Rosja zdławiła dostawy gazu ziemnego do Europy gazociągami, a następnie mieliśmy do czynienia z sabotażem na gazociągu Nord Stream 2. Europa musiała uzupełnić swoje zapasy, co wymusiło istne rajdy gazowców ze Stanów Zjednoczonych do dostarczenia ładunków.

Zyski z ładunków LNG były tak wysokie, że czarterujący wykupili większość pozostałego tonażu na podstawie długoterminowych kontraktów, aby nie stracić.

Według Wood Mackenzie, od początku roku kraje europejskie zwiększyły import LNG o 49 proc. Dostawcy LNG mogą wypełnić pustkę po spotykającej się z embargami Rosji i skorzystać z wysokich cen.

W czerwcu UE przegłosowała zakaz importu ropy naftowej z Rosji od 5 grudnia 2022 roku oraz importu produktów od 5 lutego 2023 roku. Szlaki handlowe zaczęły się zmieniać przed tymi datami; więcej rosyjskiego eksportu płynęło do Indii i Chin, zaś Europa zastąpiła rosyjski import ładunkami nawet z dalekiej Australii.

Dłuższe trasy rejsów zastępczych spowodowały wzrost stawek spotowych dla tankowców z ropą naftową.

Zmniejszenie wolumenu żeglugi kontenerowej spowodowanego konfliktem było ograniczony w globalnej skali. Mimo że największe linie żeglugowe natychmiast wycofały swoje usługi z Rosji, miało to niewielki wpływ na linie kontenerowe w ogólnym rozrachunku.

Chińskie porty nadal w tarapatach

Żaden kraj nie jest bardziej kluczowy dla żeglugi niż Chiny. Jest to największy na świecie importer suchych ładunków masowych, największy czarterujący tankowce, drugi największy importer LNG oraz największe źródło kontenerowych ładunków eksportowych. Chiny są największym na świecie krajem produkującym statki. W ich fabrykach powstaje ponad 90 proc. światowych kontenerów. Co więcej, w Państwie Środka znajduje się siedem z dziesięciu największych portów kontenerowych na świecie.

Mimo tak spektakularnych wyników, tegoroczna sytuacja Chin nie jest tak znakomita jak miało to miejsce do tej pory.

Międzynarodowy Fundusz Walutowy oczekuje, że wzrost PKB Chin wyniesie w 2022 roku wyniesie zaledwie 3,2 proc., co oznacza gwałtowny spadek z 8,1 proc. w 2021 roku.

Według najnowszych danych CNBC Supply Chain Heat Map, zamówienia amerykańskiej produkcji w Chinach spadły o 40 proc. W wyniku spadku zamówień, chińskie fabryki mogą zostać zamknięte dwa tygodnie wcześniej niż zwykle z powodu chińskiego Nowego Roku Księżycowego; chiński Nowy Rok przypada na 21 stycznia 2023 roku.

Popyt Chin na import suchych ładunków masowych został nadszarpnięty przez kryzys w branży budowlanej oraz trwające od ponad dwóch lat blokady koronawirusowe.

Pandemia Covid-19 zmniejszyła mobilność obywateli, ograniczając popyt na paliwa, a tym samym popyt na import tankowców. Blokady spowodowały jednocześnie utrudnienia w łańcuchach dostaw ładunków kontenerowych.

W kontekście Państwa Środka oraz gospodarki morskiej nie można nie wspomnieć o incydencie z przełomu sierpnia i września 2022 roku, czyli chińskich manewrów w Cieśninie Tajwańskiej, zakłócających transport morski. Jest to jeden z przejawów zmagań na geopolitycznej szachownicy, w której graczami są Stany Zjednoczone i Chiny, a których rozgrywka wpływa na światową gospodarkę morską.

Jaki będzie 2023 rok?

Kwestią otwartą pozostaje odpowiedź na pytanie, kiedy trapiące gospodarkę morską problemy logistyczne zostaną zażegnane. Tak jak i w tym, tak i w 2023 roku pozostaje niepewność co do rozwoju stabilności globalnych łańcuchów dostaw.

Dane Xeneta wskazują, że 85 proc. klientów planuje zmniejszenie wydatków na fracht morski w 2023 r., podczas gdy 42 proc. twierdzi, że ich wolumeny pozostaną stabilne w stosunku do br. To sugeruje ogólny dalszy spadek wolumenu ładunków.

Fitch's Sector Outlook: Deteriorating Fitch Ratings zrewidował swoją perspektywę dla żeglugi do pogarszającej się z neutralnej. Agencja prognozuje, że tankowce i suche ładunki masowe pozostaną stabilne, przy czym te pierwsze mają największe szanse na dobre wyniki. Główne zagrożenia obejmują możliwość wystąpienia ostrzejszej recesji niż oczekiwano oraz kontynuację blokad związanych z pandemią w Chinach, które mogą doprowadzić do dalszego osłabienia popytu i produkcji. Chociaż nie jest to prawdopodobne, wszelkie ograniczenia przepustowości chińskich portów, przekraczające ograniczenia produkcji związane z blokadą, mogą mieć pozytywny wpływ na stawki frachtu kontenerowego.

Trwające w całej Europie inwestycje w infrastrukturę gazową będą miały kluczowe znaczenie. Nowe możliwości regazyfikacji i połączenia międzysystemowe powinny złagodzić wąskie gardła ujawnione w tym roku i pomóc w dostarczaniu gazu do właściwych miejsc we właściwym czasie. Czy tak będzie i co będzie dalej? Pozostaje cierpliwie czekać.