Gospodarka i porty morskie w 2024 i 2025 r. Rośnie rola portów morskich APEC oraz ASEAN

Porty morskie żyją w tempie nadawanym przez główne gospodarki światowe. Żywotność gospodarek i handlu międzynarodowego ma decydujący wpływ na porty morskie. Sprawność portów morskich ma istotny wpływ na sprawność handlu międzynarodowego. Wszak ponad 80% towarów przemieszczanych jest szlakami morskimi. W 2024 r. wartość obrotów handlu międzynarodowego osiągnie rekordowy poziom prawie 33 bln dolarów – podają analitycy UNCTAD. Porty morskie muszą się przygotować, że globalny handel osiągnie w 2025 r. wartość około 34 bln dolarów. 

Towarów w portach jest coraz więcej. W 2024 r. przewieziono transportem morskim ponad 12,35 mld ton towarów, a w 2025 będzie ich ponad 2% więcej. Porty morskie, te duże i te mniejsze przechodzą dynamiczne zmiany. Porty wychodzą w morze, a terminale są automatyzowane. Postępuje robotyzacja. Powszechnie  stosowane są systemy informatyczne ICT wspomagane rozwiązaniami AI oraz VR, systemy satelitarne i obserwacji wizualnej. 

Zagrożone jest bezpieczeństwo informatyczne systemów zarzadzania i operacyjnych. Zagrożone jest bezpieczeństwo infrastruktury. Systemy zarządzania i operacji terminalowych poddawana są cyberatakom. Czy po atakach na infrastrukturę krytyczną na Bałtyku, porty będą następnym celem ataków fizycznych? Rosnące floty cieni i statki przewożące ładunki strategiczne lub niebezpieczne mogą być przedmiotem ataku zarówno na morzu jak i w porcie. 

Masowiec, zbiornikowiec, kontenerowiec lub pojedynczy kontener może być narzędziem ataku terrorystycznego w porcie morskim. Wartość i wolumen handlu międzynarodowego rośnie, a wraz z nim zagrożenie dla połączeń morskich i portów. Państwa rozwinięte gospodarczo praktycznie mają coraz mniejszą kontrolę nad globalnymi przewozami, bowiem w handlu międzynarodowym dominują towary i usługi generowane w Azji i krajach rozwijających się. 

Azja, dzięki sile swojego sektora transportu morskiego, jest nadal regionem najlepiej połączonym z globalnymi sieciami logistycznymi, w których porty morskie odgrywają decydująca rolę, wynika  najnowszego „Review of Maritime Transport” opublikowanego przez UNCTAD. To gospodarki azjatyckie utrzymują czołowe pozycje w Liner Shipping Connectivity Index (LSCI). Na czołowy miejscu znajdują się Chiny, a następnie Republika Korei i Singapur. To efekt tego, że gospodarki azjatyckie zwiększyły swój udział w światowym handlu i stały się kluczowymi graczami w globalnych łańcuchach produkcji i usług.

Deglobalizacja nie powiodła się. Zapowiadane przez wiele rządów po pandemii Covid-19 przenoszenie produkcji bliżej finalnych producentów nie zostało zrealizowane na większą, a nawet na mniejszą skalę. Na aktywność portów morskich wpływ miały również zakłócenia na głównych szlakach komunikacyjnych na Morzu Czerwonym i w Kanale Panamskim. Do września  operatorzy opanowali jednak sytuację na głównych połączeniach handlowych, zarówno liniowych jak trampowych. 

Globalne handel w sztormach

- Globalne napięcie w łańcuchu dostaw pozostało wysokie do września 2024 r. Głównie na Bliskim Wschodzie, Morzu Śródziemnym i w Azji – podają analitycy w najnowszym raporcie World Bank Trade Watch. Zauważają oni, że frachty na połączeniach liniowych spadły z górnych pułapów osiągniętych w lipcu 2024 r., ale pozostały ponad dwukrotnie wyższe niż rok temu. „Wskaźnik Global Supply Chain Stress Index Banku Światowego, który śledzi opóźnienia kontenerowców, wzrósł do 1,4 mln TEU we wrześniu 2024 r., o 72% w porównaniu z październikiem 2023 r.”. 

To oczywiście miało istotny wpływ na pracę portów morskich i całego łańcucha dostaw. Pracy portów nie ułatwiało działanie floty cieni i statków przewożących towary strategiczne statkami szarej floty. Ale tutaj również operatorzy terminali „opanowali” sytuację. Bardzie kontrowersyjne ładunki przeładowywano kilka razy lub przewożono półlegalnie. Gospodarki Azji ożywiły się potrzebowały surowców, a gospodarki rozwinięte komponentów do produkcji.

Źródło: World Bank, 2024

Są to dobre wyniki, jeśli weźmiemy pod uwagę, że początek roku nie zapowiadał dużej aktywności gospodarek. Ale już drugi kwartał ożywił handel morski. - Wzrost produkcji i wzrost cen paliw zwiększył wolumeny handlu towarami – podkreślają analitycy Banku Światowego i na dowód wymieniają, że „Handel maszynami wzrósł o 9,9% od kwietnia do lipca 2024 r. w porównaniu z analogicznym okresem 2023 r. Handel chemikaliami wzrósł o 6% w ujęciu rok do roku; elektroniką o 4,5%; a artykułami spożywczymi, drewnem i produktami papierniczymi o 5,8%”. Spadki podaży towarów w pierwszym kwartale 2024 r. zostały szybko zrekompensowane. 

Natomiast handel środkami transportu spadł do 0,6% od kwietnia do lipca 2024 roku, a handel węglem spadł o 2,7% w porównaniu z 2023 rokiem. W pierwszym półroczu wciąż na wolnych obrotach odbywał się obrót towarami rolnymi i tekstyliami, co dało się zauważyć w portach.

Azja na chwilę zwolniła, by przyspieszyć

W II półroczu gospodarki Azji przyspieszyły, co natychmiast zauważono w portach i na morskich szlakach komunikacyjnych. Chiny odnotowały co prawda spadek importu towarów o 1% w III kwartale ubr., a eksportu towarów o 2%, podczas gdy import usług spadł o 1% w tym kwartale. Jednak eksport usług (w tym w transporcie morskim, logistyce i portach) nadal rósł, wzrastając o 9% kwartalnie i 9% rocznie. Wyraźnie wzrósł import usług (w tym logistycznych) o 17% w ciągu roku. W 2024 r. Indie odnotowały spadki o 1% w imporcie towarów i 3% w eksporcie towarów w III kwartale, ale import i eksport usług wzrosły o 1%. W ciągu roku import towarów wzrósł o 4%, a eksport o 2% - podaje UNCTAD.

Handel w Azji Wschodniej zatrzymał się, bez wzrostu importu i zaledwie o 1% wzrostu eksportu w kwartale. Podaż napędzał handel wyrobami ICT i odzieżą, podczas gdy sektor motoryzacyjny odnotował spadek. Tak więc handel wyrobami i technologiami ICT i odzieżą zdynamizował  obroty handlowe w trzecim kwartale 2024 r.  Handel sprzętem komunikacyjnym wzrósł o 13% mimo, że  roczny wzrost produkcji sektora osiągnął jedynie 1% przyrost.  Import i eksport sprzętu biurowego wzrósł o 13% w III kwartale br. i w efekcie wygenerował 15% wzrost podaży tego sektora w ciągu roku. Mimo wzrost handlu odzieżą w III kwartale o 14%, to w całym roku zanotowano 5% spadek. 

Na ożywienie w portach morskich wpływ miało ożywienie gospodarki Chin wywołane aktywną polityką rządu kierowania kredytów bankowych państwa na produkcję. Te działania i popyt rynku globalnego  doprowadziły do ​​wzrostu chińskiego eksportu. Efekt skali sprawia, że wolumeny eksportu rosną ale przychody eksportu z powodu spadających cen mają niskie tempo wzrostu. 

To wywołało również nierównowagę w portach na popyt na przestrzeń ładunkową na statkach i spiętrzenia w terminalach przeładunkowych w portach chińskich. Wzrósł czas oczekiwania na wejście do portu, statki spóźniały się z ładunkami, rejestrowano opóźnienia w załadunkach. Przy czym czas oczekiwania na wejście w portach krajów rozwijających się był dłuższy niż w portach krajów rozwiniętych. Dzięki automatyzacji, dobrej organizacji odpraw ładunków oraz cyfryzacji czas postoju wielu statków w terminalach się skrócił.

Dane zebrane przez CPB pokazują, że „wzrost wolumenu chińskiego importu załamał się, a chiński import w ujęciu wolumenowym obecnie się kurczy”.  Szacuje się, że w 2014 r. „wolumeny eksportu wzrosły o 13%, podczas gdy wolumeny importu Chin wzrosły tylko o 2%”.