Gdzie dwóch się bije, czyli Trump nie zdobył Kanału Panamskiego, choć nie przegrał rozgrywki

Władze Panamy oficjalnie wypchnęły Grupę Hutchison z portów leżących na dwóch końcach Kanału Panamskiego. Otworzyły jednocześnie drogę do tymczasowego zarządzania nimi dla Maerska i MSC. Możliwe, że komplikuje to plany Trumpa i stawia pod znakiem zapytania transakcję przejęcia przez amerykański fundusz Blackrock portowego biznesu Hutchisona. 

Wczoraj w Panamie rozpoczęła się kolejna odsłona skomplikowanej gry na styku gospodarki morskiej, światowego handlu i polityki: w dzienniku urzędowym Panamy ukazało się orzeczenie tamtejszego Sądu Najwyższego unieważniającego kontrakty ze spółką zależną CK Hutchison dotyczące dwóch portów ulokowanych na obu końcach Kanału Panamskiego. W kolejce do tymczasowego zarządzania nimi są APM Terminals należący do grupy Maersk oraz TIL będący częścią MSC. To ważna informacja dla Donalda Trumpa, który utyskiwał, że Kanał jest kontrolowany przez Chińczyków. Teraz już nie będzie, co nie znaczy, że rezydent Białego Domu może być w pełni zadowolony z obrotu spraw.

Amerykanie już witali się z gąską

Zaraz po zwycięstwie w wyborach, ale jeszcze przed objęciem urzędu, Donald Trump przedstawiał Amerykanom i światu założenia polityki, którą miał zamiar realizować. W grudniu 2024 roku podczas konwentu w Arizonie Trump stwierdził, że USA są oszukiwane przez Panamę w sprawie Kanału Panamskiego. Powiedział, że przeprawa została przekazana Panamie przez Stany jako „wspaniałomyślna darowizna”, ale „jeśli zasady, zarówno moralne, jak i prawne tego gestu nie będą przestrzegane, zażądamy, by Kanał Panamski został nam zwrócony w całości, szybko i bez pytań”. W ten sposób temat przejęcia Kanału Panamskiego przez Stany Zjednoczone nabrał rozpędu. 

– Przede wszystkim Chiny kontrolują Kanał Panamski, a nie daliśmy go Chinom, daliśmy go Panamie i odbieramy go z powrotem – mówił Trump miesiąc później podczas zaprzysiężenia, dając sygnał do działania swojej administracji.

Chwilę trwały przepychanki na poziomie politycznym. Panamski prezydent Jose Raul Mulino kilkakrotnie odpowiadał Trumpowi, że Kanał Panamski, ale również niepodległość jego kraju nie są na sprzedaż i nie podlegają negocjacjom. Zaprzeczał również, jakoby przeprawa była kontrolowana przez Chiny i tłumaczył wysokość opłat za skorzystanie z niej. W trakcie międzynarodowej dyskusji okazało się, że mówiąc o wpływie Chin na Kanał Trump miał na myśli dwa porty, leżące u jego obu wejść: Balboa i Cristóbal, którymi zarządzała pochodząca z Hongkongu grupa CK Hutchison.

Panama znalazła się w geopolitycznym potrzasku i zaczęła lawirować między USA i Chinami, m.in. wychodząc z chińskiej inicjatywy Pasa i Szlaku, a jednocześnie nie ulegając Amerykanom np. w momencie kiedy ci fałszywie stwierdzili, że amerykańskie jednostki będą mogły za darmo przepływać przez Kanał Panamski. Ale chwilę później pojawiły się pierwsze konkrety w sprawie portów, a tym samym „przejęcia” Kanału Panamskiego przez USA. I przyszły one z Hongkongu i Stanów. Amerykańskie przedsiębiorstwo inwestycyjne BlackRock ogłosiło, że doszło do porozumienia z Hutchisonem w sprawie przejęcia obu panamskich portów i nie tylko. BlackRock miał wykupić 90% udziałów w spółce Panama Ports Company, która bezpośrednio kontroluje porty w Balboa i Cristóbal, ale także 80% w innych spółkach posiadających lub administrujących 43 porty w 23 krajach na świecie (pozostałe 20% należy do singapurskiego PSA International). De facto Amerykanie przejęliby cały biznes portowy Hutchisona z wyjątkiem części w Chinach i Hongkongu. Agencja Bloomberg napisała wtedy, że operacja odbyła się „pod presją prezydenta USA Donalda Trumpa”. 

Z czasem dowiadywaliśmy się więcej o transakcji. Okazało się, że BlackRock przystępuje do tej inicjatywy w konsorcjum z TIL – Terminal Investment Limited, należącej do MSC. Z ramienia amerykańskiego funduszu do transakcji staje jego spółka Global Infrastructure Partners. Sama akwizycja miała stanowić największą tego typu w świecie portowym, o wartości 22,8 mld dolarów. 

Chińczycy mówią „nie”

Wkrótce jednak wkroczyła polityka. Kiedy już komentatorzy na całym świecie uznali przejęcie biznesu portowego Hutchisona przez konsorcjum kierowane przez BlackRock za sukces Trumpa i porażkę Pekinu, Chiny odbiły piłkę. Na początku tamtejszy rząd początku poinstruował państwowe przedsiębiorstwa, żeby wstrzymały nowe transakcje z firmami powiązanymi z Li Ka-shingiem, właścicielem Hutchisona, wywierając tym samym na konglomeracie presję, żeby jeszcze przemyślał transakcję. Od tego momentu zamknięcie sprzedaży zaczęło się opóźniać. Na dodatek Pekin wyprowadził kolejny cios: kontrolę Drugiego Departamentu Antymonopolowego pod kątem „uczciwej konkurencji na rynku i zabezpieczenia interesu publicznego”, dla której nie wskazano nawet potencjalnego terminu zakończenia. W mediach zaczęły pojawiać się kolejne spekulacje na temat tego, jak można ugłaskać Chiny, w tym poprzez zmianę konstrukcji konsorcjum, między innymi poprzez zaangażowanie się dużego chińskiego inwestora. Nie potwierdzono tego, ale mówiono o China Cosco Shipping Corp, które miało zastąpić w układzie z TIL amerykański BlackRock. Jeszcze w sierpniu 2025 roku Frank Sixt, jeden z dyrektorów zarządzających CK Hutchison mówił, że obie strony są „na nowym etapie porozumienia” i istnieje szansa zawarcia umowy opłacalnej dla wszystkich zainteresowanych i „możliwej do zatwierdzenia przez właściwe organy”. 

Panama wypycha CK Hutchison 

W międzyczasie działo się też w samej Panamie. Tamtejsza administracja zaczęła się przyglądać dokumentom, na podstawie których Panama Ports Company, spółka zależna CK Hutchison, administrowała terminale kontenerowe przy wejściach do Kanału Panamskiego od lat 90-tych XX wieku. Sąd Najwyższy Panamy orzekł, że kontrola PPC nad tymi portami jest niekonstytucyjna, ponieważ była zbyt faworyzująca. Mówiono także o braku odpowiednich opłat ze strony operatora. Oczywiście CK Hutchison, jak również same Chiny, oprotestowały tę decyzję, argumentując, że nie ma ku niej żadnych argumentów i jest ona pozbawiona podstaw prawnych. Rzecznik chińskiego MSZ stwierdził, że „Chiny zrobią wszystko, by chronić prawa swoich przedsiębiorstw”, a rządowe biuro ds. Hongkongu i Makau podało, że sędziowie zignorowali fakty i dokonali poważnych uchybień wobec praw i interesów hongkońskich przedsiębiorców. Decyzję panamskich sędziów dość powszechnie postrzega się jako nacechowaną politycznie na korzyść USA, tym bardziej, że w jej obronie stanął Kevin Cabrera, amerykański ambasador w Panamie, który stwierdził, że władze tego kraju mają prawo „aby ich system sądowniczy podejmował własne decyzje” i określił wyrok jako „bardzo dobry” dla narodu Panamy. 

Koncern z Hongkongu zapowiedział wejście na ścieżkę prawą na podstawie traktatów o handlu międzynarodowym, zagroził także krokami prawnymi w stosunku do Maerska, który został wytypowany do przejęcia zarządzania infrastrukturą portową po wyjściu CK Hutchison. Ewentualne postępowania będą trwać latami. Co ciekawe, nie było mowy oficjalnie o ewentualnych roszczeniach w stosunku do TIL, które również ma objąć jeden z portów nad przeprawą.

Podano także, że wyrzucenie CK Hutchison z Panamy tak naprawdę niweczy transakcję między tym przedsiębiorstwem a BlackRock i MSC, co jednak nie zostało oficjalnie potwierdzone. Źródła zbliżone do osób decyzyjnych podają, że prędzej czy później CK Hutchison pozbędzie się swojej części portowego biznesu, bo sygnalizował taką chęć na długo przed zainteresowaniem ze strony Amerykanów. Może się jednak okazać, że BlackRock w związku z fiaskiem kwestii Kanału Panamskiego odstąpi od transakcji i pojawią się inne chętne podmioty.

Porty nie w rękach Hutchisona, ale też nie dla USA

Finalnie jednak CK Hutchison decyzją Sądu Najwyższego Panamy został wypchnięty z portów nad Kanałem Panamskim. Nie oznacza to jednak, że przejmą je Amerykanie. Urząd Morski Panamy oficjalnie bowiem przekazał, że port Balboa na wybrzeżu Pacyfiku w tymczasowe zarządzanie obejmie spółka APM Terminals z grupy Maersk, zaś portem Cristóbal na wybrzeżu Atlantyku w takim samym okresie zarządzać będzie TIL, część MSC. 

Z jednej strony zatem Donald Trump mógłby ogłosić sukces – powiązany z Pekinem operator stracił kontrolę nad Balboa i Cristóbal. Z drugiej jednak trudno mówić o jego pełnym zwycięstwie, bo kontroli tej nie uzyskał fundusz z USA. Będzie ją natomiast miała grupa z Europy, a konkretnie ze Szwajcarii (MSC ma siedzibę w Genewie) oraz z Danii (choć sama APM Terminals ma siedzibę w holenderskiej Hadze, to Maersk w duńskiej stolicy Kopenhadze), mocno przez Trumpa w zeszłym roku podrażnionej jego roszczeniami dotyczącymi Grenlandii. Jak zatem widać, TIL grało na dwa fronty, z jednej strony uczestnicząc w konsorcjum z BlackRock, z drugiej zaś zabezpieczając sobie możliwość przynajmniej czasowego wejścia nad Kanał Panamski w przypadku porażki transakcji. Maersk też bynajmniej nie przyglądał się całej rozgrywce z boku z założonymi rękami. Przygotowując się do ewentualnego zwiększenia kontroli USA nad Kanałem Panamskim Duńczycy postanowili zapewnić sobie udział w tamtejszej logistyce i zakupili wiosną 2025 roku strategiczną kolejową spółkę panamską. APM Terminals przejęło przedsiębiorstwo Panama Railway Company z rąk dotychczasowego właściciela, kanadyjsko-amerykańskiej spółki CPKC. Panama Railway Company jest operatorem jednotorowego połączenia kolejowego o długości 76 km, rozpiętego między portami Balboa i Cristóbal. Jest to alternatywna dla Kanału droga dla ładunków, choć nieco bardziej kłopotliwa, bo wymaga rozładunków i załadunków. Niemniej jednak Maersk w ten sposób przygotował się na ewentualne problemy z przeprawami. Obecnie zaś Duńczycy muszą się cieszyć podwójnie, bo po tym, jak APM Terminals obejmie oba porty, Maersk będzie – przynajmniej tymczasowo – kontrolował dużą część logistyki morskiej w poprzek Panamy.

Panama wyciąga wnioski

TIL i APM Terminals mają zarządzać portami Balboa i Cristóbal tymczasowo, czyli maksymalnie do 18 miesięcy. Rząd Panamy ogłosił, że tym samym rozpoczął się tam „okres przejściowy”. Panamczycy chcą w tym czasie dokonać transformacji modelu koncesyjnego. Urząd Morski Panamy podał, że rozpoczęły się właśnie prace nad nim – powołany został specjalny zespół techniczny, któremu przewodzi koordynator ds. transformacji portów Alberto Alemán Zubieta. Podczas wczorajszej konferencji prasowej podkreślił on, że przekazanie portów dwóm europejskim operatorom ma zapewnić ciągłość świadczenia usług. Rozdzielenie obu portów na dwa kontrakty również nie było przypadkowe i miało – jak podał krajowy dyrektor ds. portów Max Flores – usprawnić zarządzanie i umożliwić wdrożenie zróżnicowanych modeli operacyjnych. Według jego słów prowadzone były rozmowy z kilkoma dużymi operatorami międzynarodowymi, którzy mieliby zapewnić stabilność w okresie przejściowym. Zubieta wyjaśnił także, że na mocy dekretu przejęty jest także sprzęt CK Hutchison, pracujący w rzeczonych portach, ale „w odpowiednim czasie konieczne będzie osiągnięcie porozumień z firmą w celu uregulowania kwestii ekonomicznych”. Pod kuratelą APM Terminals i TIL ma nie dojść do zwolnień, co podkreśliła Jackeline Muñoz, minister pracy Panamy. Obecnie w portach pracuje ponad 1200 pracowników, kolejnych 3000 jest zatrudnionych u dostawców i kontrahentów.

Nie wiadomo jeszcze jak docelowo wyglądać może nowy model kierowania portami nad Kanałem Panamskim. Zespół dopiero rozpoczął prace. Wiadomo natomiast, że nie powoływano by prac nad nim, gdyby miał być taki sam, jak dotychczas. Alemán Zubieta przyznał, że analizowane są różne struktury, wszystkie odmienne od obecnych. Zespół ma skupić się na znalezieniu rozwiązania, które wzmocni konkurencyjność i łączność logistyczną kraju. Panama zatem chce wyciągnąć wnioski z praktycznie rocznej przepychanki w sprawie Cristóbal, Balboi i całego Kanału. 

CK Hutchison nie zamierza składać broni. Poza szeregiem działań o charakterze prawnym i administracyjnym, w tym przed Międzynarodową Izbą Handlową, koncern nieustannie utrzymuje, że działania Panamy są bezprawne. Dodatkowo konglomerat ogłosił, że przejęcie portów odbyło się w kontrowersyjny sposób. Władze miały wejść fizycznie na teren obu ośrodków i zagrozić pracownikom Panama Ports Company postępowaniami karnymi, jeśli ci się nie podporządkują. 

Donaldowi Trumpowi nie udało się zatem przywrócić Kanału Panamskiego w ręce USA, a zamiast tego został wylądował on w rękach Europejczyków. Wydaje się, że sam prezydent USA stracił zainteresowanie sprawą, bo nie odnosił się do niej od kilku miesięcy. Amerykańska administracja w ogóle dość ostrożnie wypowiadała się w ostatnim czasie w kwestii rozstrzygnięć w Panamie. Poza zdawkowymi pozytywnymi komentarzami ze strony wspomnianego ambasadora Cabrery, sekretarza stanu USA Marco Rubio czy amerykańskich polityków niższego szczebla, dotyczących wyroku panamskiego Sądu Najwyższego, próżno szukać wypowiedzi na temat przejęcia portów przez APM Terminals i TIL. 

Kanał Panamski niezmiennie pozostaje jest jednym z kluczowych szlaków morskich – obecnie przepływa tamtędy około 5% światowego handlu morskiego. Łączy Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym. Pozwala skrócić drogę między tymi akwenami o około 13 tys. km. Ma długość 82 kilometrów i funkcjonuje od 1920 roku. Przeprawę wybudowali Amerykanie, po tym jak nie udało się to Francuzom. W 1999 roku kontrolę nad nią w ramach traktatu Torrijos-Carter z 1977 przejęła Panama. Zarządza nim rządowa spółka Zarząd Kanału Panamskiego. 

fot. Depositphotos