Wszyscy zgadzają się, że trzeba zmniejszyć emisję szkodliwych substancji w wyniku aktywności człowieka. Po ponad dekadzie sporów i oporów, w maju większość państw zgodziła się co do potrzeby ustalenia ceny emisji dwutlenku węgla na emisje ze statków. Działacze kampanii okrzyknęli to „poważnym przełomem”. Klienci otrzymają ten „przełom” w fakturach za frachty.

Na konferencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w maju udało się  przełamać wieloletni impas w zakresie środków jakie mają zmobilizować firmy transportowe do uczestnictwa w dekarbonizacji łańcucha dostaw.

Jest konsensus

Stwierdzono, że istnieje konsensus co do ustalania ponoszenia kosztów emisji przez operatorów żeglugowych „jako części koszyka środków średnioterminowych”.  Oparto się tu na opracowaniach naukowców University Maritime Advisory Services (UMAS) i University College London (UCL) Energy Institute.

– Wycena kosztów emisji statków nie jest nową koncepcją dla IMO, ale wcześniejsze próby jej wprowadzenia nie powiodły się. Dlatego ogromnym krokiem naprzód jest osiągnięcie w tej sprawie konsensusu – powiedział Tristan Smith, dyrektor UMAS po ogłoszeniu akceptacji do ponoszenia opłat przez armatorów.

Szacuje się, że transport morski odpowiada obecnie za 3% światowych emisji. Zwolennicy spojrzenia katastroficznego alarmowali, że jeśli nie wprowadzi się radykalnych środków nacisku, to w 2050 r. światowa flota handlowa będzie miała nawet 20% udział w światowych emisji gazów cieplarnianych. Od wielu lat organizacje ekologiczne i wiele rządów apelowały o wprowadzenie podatku od emisji substancji szkodliwych przez statki handlowe.

Jednym z pierwszych krajów, które przedstawiły przełomową propozycję podatku od transportu dwutlenku węgla, były Wyspy Marshalla i Wyspy Salomona. Na początku 2021 r. administracje zaproponowały opłatę w wysokości 100 USD za tonę wyemitowanego dwutlenku węgla (CO2) Propozycja spotkała się z chłodną reakcją ze strony dużej części administracji morskich innych krajów. Od tego czasu padały różne propozycje podatkowe.

150 dolarów za tonę CO2 z komina

Maersk proponował wprowadzenie opłaty 150 dolarów za tonę CO2 sugerując, że taka restrykcyjna kwota zachęci transport morski do szybkiego przejścia na bardziej ekologiczne paliwa.

– Duński armator zaproponował podatek w wysokości co najmniej 450 USD (369 EUR) za tonę paliwa, co daje 150 USD (123 EUR) za tonę węgla – informował EurActiv na początku czerwca 2021 dodając, że dyrektor generalny Maersk, Soren Skou uzasadnił propozycję wysokości dodatkowej opłaty „opłatą mającą na celu wypełnienie luki między paliwami kopalnymi zużywanymi obecnie przez statki a bardziej ekologicznymi alternatywami, które są obecnie droższe”.

W maju 2022 r. Japonia zaproponowała opłatę finansową w celu zmobilizowania operatorów statków handlowych do dekarbonizacji żeglugi. Wystąpiła z inicjatywą wprowadzenia globalnego podatku węglowego. Według administracji tego kraju opłata w wysokości 56 dolarów za tonę CO2 począwszy od 2025 roku zmobilizowałaby armatorów do inwestowania w rozwiązania przyjazne dla środowiska.

Zaproponowano, by koszty użytkowania statków o słabszych parametrach technicznych ponosiły coraz większe ciężary finansowe. Co pięć lat opłaty za emisję CO2 miałyby rosnąć do 135 USD za tonę CO2 w 2030 r., 324 USD za tonę w 2035 r. i aż 637 USD za tonę do 2040 r. Zaproponowano również, żeby obciążyć bunkrowanie opłatą trzykrotnie wyższą. Uzasadniano to, że każda tona paliwa bunkrowego wytwarza około trzech ton CO2.

– Rozumiemy, że wniosek został zgłoszony jako część proponowanych opcji redukcji emisji dwutlenku węgla na 78 posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC), które odbyło się w dniach 6-10 czerwca 2022 r. – wyjaśniają propozycję Japonii Jim Loftis, Ciara Ros i Tatiana Freeman z Vinson & Elkins LLP na łamach Bloomberg Tax.

Decyzje zapadną na 80. MEPC w lipcu 2023 r.

Ostateczne decyzje i analiza propozycji działań na rzecz redukcji gazów cieplarnianych, w tym zmniejszania śladu węglowego, mają zostać podjęte na 80. MEPC w lipcu 2023 r. Jest więc czas by przedyskutować różne propozycje.

– Biorąc pod uwagę pozycję Japonii, jako kraju posiadającego drugą co do wielkości flotę handlową na świecie, każda propozycja będzie traktowana poważnie i postrzegana jako propozycja stanowiąca przewodni zestaw wytycznych dla innych twórców prawa do określania parametrów wszelkich planowanych działań mających ograniczyć emisję CO2 przez żeglugę, wielkości podatków węglowych, czy zachęt dla właścicieli do wprowadzania statków ekologicznych – twierdzą eksperci Vinson & Elkins LLP na łamach Bloomberg Tax.

Chiny pod lupą naukowców

Jest zgoda na redukcję emisji CO2 i wciąż nie ma zgody jak to dokładnie robić. Wciąż trwają dyskusje, które koncentrują się na ocenie skutków redukcji emisji dwutlenku węgla i optymalizacji działalności przedsiębiorstw żeglugowych. Niewiele badań dotyczy analizy ekonomicznej skutków wprowadzenia podatku węglowego w transporcie morskim. Ta lukę próbuje wypełnić grupa naukowców chińskich: Yongzhong Wu, Kang Wen z South China University of Technology oraz Xuelian Zou z COSCO Shipping Co., Ltd. Badaniami objęto morską wymianę handlową Chin, gospodarki z istotnym wolumenem obrotów z gospodarką światową.

– Stwierdzono, że udział Chin w światowych emisjach dwutlenku węgla z międzynarodowego frachtu morskiego suchych ładunków masowych wynosi 7%. Przyjmując cenę węgla od 100 do 300 USD, koszt związany z opłatą węglową za wysyłkę suchych ładunków masowych w Chinach oszacowano na 7,7 do 23,1 mld USD – wyliczyli naukowcy z South China University of Technology. Zauważono, że podatek węglowy może mieć znaczący wpływ na stawki frachtowe i ceny ładunku.

– Koszty frachtu w przypadku importu z Australii (główny kraj pochodzenia rudy żelaza) i Indonezji (główny kraj pochodzenia węgla) wzrosłyby o 10-30%, podczas gdy ceny handlowe rudy żelaza i węgla wzrosłyby o 1-4% – wyliczyli Wu, Wen i Zou.

Operator zaoszczędzi, klient zapłaci

– Maersk planuje zasilać nowe kontenerowce metanolem neutralnym pod względem emisji dwutlenku węgla. W pierwszym kwartale 2024 roku Maersk wprowadzi pierwszy z serii ośmiu dużych oceanicznych kontenerowców, które mogą być eksploatowane na neutralnym pod względem emisji metanolu. Seria ta zastąpi starsze statki, generując roczne oszczędności emisji CO2 o około milion ton – informują Vinson & Elkins LLP i obliczyli, że jeśli propozycja Japonii opłat za emisję CO2 zostanie przyjęta, Maersk zaoszczędziłby 56 milionów dolarów rocznie.

Chińscy naukowcy zakładają, że wzrost kosztów logistycznych skłoni przedsiębiorstwa transportowe do szukania różnych form oszczędności, jak np. zmniejszenie prędkości statku (co już powszechnie stosowano) lub skracanie tras dostaw ładunków. Ich zdaniem armatorzy działający w różnych sektorach żeglugi będą pod wpływem wyższego podatku od emisji dwutlenku węgla szukać sposobów na dekarbonizację floty. Importerzy natomiast będą starali się szukać źródeł dostaw jak najbliżej swoje kraju.

Problem jest taki, że zanim to nastąpi, koszty będą przerzucane na klientów. Najskuteczniejszym sposobem byłoby skracanie dróg dostaw i minimalizacja tonomil potrzebnych na dostarczenie towaru do importera. Rzecz w tym, że jak obserwujemy to dzisiaj, sytuacja międzynarodowa wymusza radykalne zmiany w globalnych łańcuchach transportowych obejmujące dostawy węgla, ropy naftowej, czy skroplonego gazu.

Okazuje się, że łatwiej poradzić sobie ze zmianą połączeń oceanicznych niż z dekarbonizacją. Za rewolucyjne zmiany w globalnych przewozach ładunków masowych, ropy i LNG oraz kontenerów zapłacą odbiorcy. Dekarbonizację transportu morskiego najszybciej wykonają najbogatsi liderzy transportu morskiego, a zapłacą ich klienci.  

Fot. Depositphotos