• <
gryfia_70lat

Cztery koła napędowe dekarbonizacji. Porty muszą wesprzeć żeglugę

24.07.2022 15:55
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Cztery koła napędowe dekarbonizacji. Porty muszą wesprzeć żeglugę

Partnerzy portalu

Cztery koła napędowe dekarbonizacji. Porty muszą wesprzeć żeglugę  - GospodarkaMorska.pl
Fot. GospodarkaMorska.pl
Obszar techniczny, handlowy, regulacyjny i tzw. czwarta rewolucja spalania (alternatywne paliwa ekologiczne) to cztery grupy działań, które należy zrealizować, by osiągnąć postępy w dekarbonizacji żeglugi morskiej  wymienił  Philippos Phillis, prezes European Community Shipowners’ Associations (ECSA).

Wszyscy wiodący operatorzy przyjęli strategie dekarbonizacji, co przekłada się na wprowadzanie innowacji już w fazie projektowania i wprowadzania nowych statków do eksploatacji.

Dekarbonizacja na falach

- Atlas Corp. zobowiązuje się do rozwijania zrównoważonego biznesu i wyróżniania się w sposobie, w jaki stawiamy czoła wyzwaniom i wykorzystujemy możliwości. Nasze programy [kształtowania – MG] świadomości i odpowiedzialności środowiskowej, interakcji społecznych i uczciwości oraz zróżnicowana siła robocza są związane kulturą własności i wspierane przez ramy ładu korporacyjnego, które promują przejrzyste, etyczne, zgodne z prawem i uczciwe zachowanie – informował Bing Chen, prezes i dyrektor generalny Atlas Corp.

Ogłaszając strategię dekarbonizacji zaznacza, że „dzięki naszej nieustannej koncentracji na sukcesie i wzbogacaniu tych programów, Atlas nadal będzie wiodącym w branży innowatorem z rozwiązaniami ESG powiązanymi z wymiernymi wynikami”.

Kierownictwo Stena Line  jako wyzwanie przyjęło obniżenie emisji CO2 o 30%.  Pokreślmy, że Stena Line już od ponad 10 lat realizuje strategię dekarbonizacji. Ma więc dobrą bazę, by założony cel osiągnąć. Do tych doświadczeń odwoływał się już ponad rok temu Erik Lewenhaupt, dyrektor ds. zrównoważonego rozwoju w Stena Line.

- Jest to równowaga między oczekiwaniami naszych klientów, wymogami prawnymi i naszym własnym poziomem ambicji. Kiedy przeanalizowaliśmy dane i ustaliliśmy, co możemy zrobić za pomocą znanych technologii i naszej pracy, ustaliliśmy, że możemy zredukować emisję o 21%  – mówił Erik Lewenhaupt podkreślając, że ambicje operatora są znacznie większe.

-  Aby osiągnąć 30%, musimy podjąć poważne działania i zbadać wszystkie możliwości – zapowiadał Lewenhaupt.

Ważna współpraca z otoczeniem

MSC proces dekarbonizacji realizuje w szerokiej współpracy z otoczeniem międzynarodowym.  Zdaniem Prezesa Grupy MSC Diego Aponte „dekarbonizacja światowej gospodarki będzie wymagać bezprecedensowych inwestycji i jednocześnie czas stwarza ogromne możliwości dla innowacji i transformacyjne rozwiązania, gdy projektujemy naszą przyszłość”.

- W MSC wierzymy, że dekarbonizacja wykracza poza paliwa i technologii oraz potrzebujemy energii skoncentrowanej na ludziach przejście, które wykorzystuje możliwości odkrywania i rozwijać talent i wiedzę, której potrzebuje nasza branża – zwraca uwagę na czynnik ludzki i innowacje Soren Toft, dyrektor generalny MSC.

- Oczywiste jest, że sukces można osiągnąć tylko w partnerstwie z innymi i z tego powodu aktywnie się angażujemy w nowych wspólnych inicjatywach, takich jak Maritime Just Transition Task Force, rozwijamy aktywność w ramach  United Nations Global Compact, International Chamber of Shipping oraz z International Transport Workers’ Federation i innych graczy w branży transportu morskiego – podkreśla Toft.

Potrzebna platforma

Przemawiając na tegorocznym greckim forum żeglugowym Capital Link, cypryjski armator i były prezes Cypryjskiej Izby Żeglugowej (CSC), a obecnie  dyrektor generalny Lemissoler Navigation zwrócił uwagę, że żegluga weszła w okres przejściowy 15 lat temu, a każdy statek dostarczony po 2013 roku jest już zaawansowany technicznie i przyczynia się do faktycznej redukcji emisji o około 20% do 30%. Philippos Phillis, z wykształcenia inżynier mechanik z RWTH Aachen i absolwent Harvard Business School (HBS) w ramach Lemissoler kieruje  również działalnością badawczo-rozwojową, koncentrując się na zwiększeniu wydajności statków i zmniejszeniu śladu węglowego.

Phillis, jak wymieni wcześniej przedstawiciele armatorów, stawia na szeroką kooperację. Aby osiągnąć istotne postępy w dekarbonizacji niezbędna jest ścisła współpraca między właścicielami i operatorami w celu planowania prędkości statków, zużycia paliwa i uwzględniania czynnika ludzkiego.

- Myślę, że współpraca jest koniecznością i jest czymś, co stworzy platformę, na której realnie będziemy mogli stopniowo [wypracować działania – MG] by zmniejszać emisję. Oczywiście ważne jest, aby powiedzieć, że brakującą częścią, a być może czymś, co IMO powinna regulować, jest koordynacja między portami i bezpośrednia komunikacja ze statkami, aby osiągnąć przybycie na czas [zaplanowany w rozkładzie rejsów – MG] – podkreśla Phillis w wypowiedzi dla „Splash”.

Przepisy niedoskonałe

Phillis zgłaszał również wątpliwości dotyczące nowych przepisów wprowadzonych przez IMO, w tym wdrożenia kryteriów EEXI i CII, oraz tego, czy faktycznie przyczynią się do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. Podkreślił, że z punktu widzenia ECSA nadchodzące regulacje powinny być przestrzegane, ale zaznaczył również, że muszą być „neutralne technologicznie”.

- Celem ECSA jest stworzenie lub przynajmniej wdrożenie tych przepisów bez wpływu na konkurencyjność europejskiej żeglugi oraz utrzymanie równych szans, co jest bardzo ważne – podkreślił Phillis w czasie Capital Link Greek Shipping Forum.

Zauważył również, że poszukując paliw alternatywnych, należy przeanalizować cały proces od produkcji do ich komercyjnego wykorzystania. Bo może dojść do sytuacji, z jaką mamy do czynienia w  Polsce, że samochody elektryczne ładowane są energią produkowaną z węgla. Phillis wyraził wątpliwości dotyczące zastosowania biopaliw bez wymiany silnika.

- Jestem inżynierem. Wiem, że jeśli zapytasz głównych producentów silników, powiedzą tak, [można stosować biopaliwa w dotychczasowych silnikach – MG]. Ale myślę, że może to być pułapka dla armatorów, dlatego musimy przyjrzeć się temu nieco bliżej – zapowiada Phillis.

Sugerował również, że aby zachęcić armatorów do przechodzenia na czystsze paliwa, które są znacznie droższe, branża potrzebuje rozwiązań, które zniwelują różnicę cen. Uważa on, że dostawcy paliw powinni również uczestniczyć w kosztach dekarbonizacji transportu morskiego.

Maersk – ambitne plany

Za przykład kompleksowego podejścia do dekarbonizacji żeglugi może posłużyć A.P. Moller - Maersk A/S. Grupa należy do liderów dekarbonizacji, a w ostatnim okresie przyspieszyła wprowadzanie zmian.  Do 2040 r. zamierza zapewnić swoim klientom w 100% ekologiczne rozwiązania w całym łańcuchu logistycznym.

- Ustawiliśmy nowy cel na 2030 r. napisał Soren Skou, CEO of A.P. Moller - Maersk A/S w raporcie nt. zrównoważonego rozwoju Grupy. Do 2030 roku naszym celem jest osiągnięcie wiodącej pozycji w branży ekologicznej oferty dla klientów. 

Soren Skou wymienia: 25% ładunków oceanicznych będzie transportowane statkami z siłowniami zasilanymi zielonymi paliwami, 90% operacji logistycznych i przewozów w ramach łańcucha chłodniczego będzie neutralnych dla środowiska, a co najmniej 30% ładunków lotniczych przewożonych będzie samolotami  zasilanymi przez paliwo lotnicze (SAF).

Porty muszą zainwestować

Dodać należy, że również porty (i morskie i lotnicze) ponosić będą ciężary finansowe dekarbonizacji. Zmuszone do rozwijania systemów bunkrowania, budowania instalacji szybkiego ładowania statków elektrycznych, zapewnienia bezpieczeństwa składowania i dystrybucji różnego rodzaju paliw. Nie obędzie się więc bez istotnych inwestycji modernizacyjnych. A w wielu przypadkach trzeba będzie zbudować nowe kompletne instalacje.

Zmianom technologicznym w szybkim tempie muszą towarzyszyć regulacje prawne,   wprowadzanie instrukcji i certyfikatów bezpieczeństwa, w tym także obejmujące wymianę załóg i szkolenie marynarzy i obsługi lądowej w wykorzystaniu nowych technologii.

Dekarbonizacja dotyczy bowiem nie tylko armatorów i operatorów statków. Ma również swój wymiar lądowy. Jest procesem obejmującym cały morsko-lądowy łańcuch. Już toczy się na czterech kołach. Ale za kierownicą wciąż  jest człowiek.  


Partnerzy portalu

port_gdańsk_bezpieczny_port_dla_biznesu_black_390x100_2020
okmarit_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.