• <

Transport kombinowany szansą na dekarbonizację. Europa Środkowa i Wschodnia na marginesie potrzeb?

07.08.2022 16:04
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Transport kombinowany szansą na dekarbonizację. Europa Środkowa i Wschodnia na marginesie potrzeb?

Partnerzy portalu

Transport kombinowany szansą na dekarbonizację. Europa Środkowa i Wschodnia na marginesie potrzeb? - GospodarkaMorska.pl

Europejski Zielony Ład promuje przeniesienie 75 proc. śródlądowego transportu drogowego na transport kolejowy i śródlądowe drogi wodne. Jest to szczególne wyzwanie dla portów i transportu morskiego, bowiem w praktyce oznacza to korzystanie z transportu intermodalnego.

W projekcie Europejskiego Zielonego Ładu zaleca się, by najdłuższa część podróży ładunku odbywała się szlakami kolejowymi lub śródlądowymi, tylko pierwsza i ostatnia mila była przewożona samochodami.

– Wymaga to wydajnych urządzeń przeładunkowych i technologii, które sprawiają, że przenoszenie jednostek ładunkowych między środkami transportu jest szybkie i opłacalne – podkreśla się w komunikacie Komisji Europejskiej.

Popyt dynamicznie rośnie


– Popyt rynkowy na transport kombinowany pozostaje dynamiczny, ponieważ coraz większa liczba podmiotów gospodarczych rozważa zastąpienie transportu drogowego transportem intermodalnym. Jednak istotne problemy operacyjne obniżają jakość wykonywania operacji transportu kombinowanego, powodując znaczne opóźnienia, straty przepustowości i wątpliwości co do niezawodności – zauważa Ralf-Charley Schultze, prezes International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR) w najnowszym komunikacie.

Działać trzeba szybko, bo Komisja Europejska alarmuje, że „negatywne konsekwencje transportu, takie jak zanieczyszczenie, zmiana klimatu, hałas, zatory komunikacyjne i wypadki, stanowią problem dla gospodarki, zdrowia i dobrobytu obywateli Europy”.

Przewiduje się, że w szczególności drogowy transport towarowy zanotuje wzrost przewozów o około 40 proc. do 2030 r. i nieco ponad 80 proc. do 2050 r. Polityka transportowa UE ma zatem na celu ograniczenie transportu drogowego do mniej zanieczyszczających i bardziej energooszczędnych rodzajów transportu.

– Większość (60-80 proc.) zdolności przeładunkowych w UE zapewniają technologie przeładunku pionowego, a następnie statki Ro-Ro (20-35 proc.). Tylko około 2 proc. zdolności przeładunkowych przypada dziś na inne technologie – zauważają autorzy raportu „Comparative Evaluation of Transhipment Technologies for Intermodal Transport And Their Cost” opracowanego dla Komisji Europejskiej przez PricewaterhouseCoopers oraz KombiConsult.

Zabraknie zdolności przeładunkowych


– Do 2030 r. zdolności przeładunkowe w UE nie będą wystarczające do zaspokojenia zapotrzebowania na planowaną rozbudowę przepustowości sieci – stwierdza się w raporcie, pomijając całkowicie potrzeby Europy Środkowej i Wschodniej.

W związku z tym dostępność terminali w całej sieci transportu transeuropejskiego (TEN-T) wymaga dalszych inwestycji i starannego planowania, biorąc pod uwagę, że kompatybilne rozwiązania przeładunkowe muszą być dostępne na obu końcach odcinka kolejowego/wodnego. Ponadto na wielu odcinkach sieci TEN-T konieczne są modernizacje strukturalne, aby umożliwić transport naczep pociągiem. Najwięcej modernizacji jest koniecznych w Hiszpanii, Francji i Włoszech, które łącznie stanowią 75 proc. takich odcinków

– Logistyka jutra jest intermodalna: przenosząc transport towarowy na kolej, operatorzy transportu kombinowanego osiągają 40-krotnie większe bezpieczeństwo transportu, redukują emisję CO2 na przesyłkę o 80 proc. i przeciwdziałają niedoborom kierowców. Oferta usług operatorów już teraz zapewnia ekonomiczną i ekologiczną wartość dodaną dla wszystkich – zauważa Alexander Ochs, Dyrektor Generalny Kombiverkehr KG na portalu Combined Transport for Europe.

Transport kombinowany rozwija się dynamicznie w krajach wysoko rozwiniętych, co wiąże się ze znacznymi inwestycjami i znacznym wsparciem wielu państw.

38 milionów TEU w świecie


– Szacuje się, że w przypadku kontenerów na całym świecie użytkowanych jest około 38 milionów TEU. Ponieważ kontenery są również wykorzystywane w transporcie międzykontynentalnym, nie są one przypisane do jednego regionu, a podanie danych dla samej Europy jest niemożliwe – wyjaśniają problemy z dokładnymi obliczeniami autorzy raportu Komisji Europejskiej. – Kontenery są najszerzej stosowanym i dostępnym rodzajem jednostki ładunkowej stosowanej w europejskim transporcie intermodalnym. Wymienne nadwozia i naczepy są zazwyczaj wykorzystywane wyłącznie w kontynentalnym transporcie intermodalnym (transport intermodalny nie obsługujący transportu morskiego) – podkreślają eksperci PricewaterhouseCoopers oraz KombiConsult.

Szacuje się, że całkowita liczba nadwozi wymiennych w obiegu w UE wynosi od 300 tys. do 400 tys. sztuk. Jeśli chodzi o naczepy, w UE zarejestrowanych jest około 2,8 mln sztuk, jednak zdecydowana większość z nich prawdopodobnie nigdy nie jest wykorzystywana w transporcie intermodalnym, a jedynie w transporcie drogowym.

Z badania rynku transportu kombinowanego wynika, że ogólnie rzecz biorąc, standardowe technologie przeładunku pionowego (suwnica bramowa/układarka wysokiego składowania) w połączeniu z kontenerami stają się konkurencyjne w stosunku do transportu drogowego na odległości około 1 000 km. Jednocześnie, patrząc przez pryzmat efektywności środowiskowej, już na 600 km większość intermodalnych łańcuchów transportowych miałaby niższe koszty zewnętrzne niż transport drogowy.

Europa Środkowa i Wschodnia na marginesie potrzeb?


Prognozy zawarte w raporcie Komisji Europejskiej przewidują, że do 2030 r. zdolności przeładunkowe w UE nie będą wystarczające do zaspokojenia zapotrzebowania na planowaną rozbudowę przepustowości sieci TEN-T.
Niewiele mówi się o Europie Wschodniej i Środkowej, bowiem eksperci PricewaterhouseCoopers oraz KombiConsult uważają, że „najwięcej modernizacji jest koniecznych w Hiszpanii, Francji i Włoszech, które łącznie stanowią 75% takich odcinków”. Może się więc okazać, że kierując się wnioskami z raportu, kraje od Bałtyku po Adriatyk i Morza Egejskie otrzymają mniejsze wsparcie finansowe na wzmocnienie transportu kombinowanego na szlakach korytarzy Bałtyk – Adriatyk, Bałtyk – Morze Egejskie i Morze Czarne.

Inwestycje za 7,7 mld euro


Według scenariusza średniego zasięgu zakłada się, że w celu usunięcia tych ograniczeń sieciowych (skrajnia ładunku dla naczep, terminale z określoną technologią) potrzeba będzie około 7,7 mld euro.

Szacunki kwot potrzebnych na inwestycje w rozwój transportu intermodalnego i multimodalnego są niezwykle ważne, bo te rodzaje transportu systematycznie się rozwijają. Wiele krajów zamierza właśnie w rozwój transportu przyjaznego dla środowiska zainwestować poważne środki z Funduszu Odbudowy.

– Operatorom transportu kombinowanego mówi się, aby „radzić sobie z sytuacją”, ponieważ ramy regulacyjne w większości państw członkowskich nie pozwalają na skuteczne zarządzanie kryzysowe – podkreśla prezes Ralf-Charley Schultze i zaznacza: – Bez skutecznej interwencji obecnie doświadczane zaburzenia prawdopodobnie utrzymają się przez kilka lat. Dlatego UIRR przekazuje komunikat, że nowe europejskie ramy zarządzania przepustowością i ruchem muszą zostać szybko dostosowane do rosnących potrzeb, aby umożliwić wyjście z załamania operacyjnego.

Intermodal w Polsce jak w UE


W 2021 r. w Unii Europejskiej nastąpił historyczny rekordowy wzrost przewozów w transporcie kombinowanym o 11 proc. – podaje UIRR. W Polsce przewozy intermodalne wzrastały na podobnym poziomie. W porównaniu z 2020 r. masa przewiezionych towarów wzrosła o 11,6 proc., a praca przewozowa o 4,4 proc. – informował w swoim komunikacie UTK. W 2021 r. koleją przetransportowano 26,5 mln ton ładunków intermodalnych, wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 8,2 mld tonokm.

W Polsce praktycznie nie wykorzystuje się rozwiązań, które pozwalałyby wywozić z portu i przywozić do terminali naczepy samochodowe koleją. Odzwierciedlają to wyliczenia UTK. Rynek przewozów intermodalnych osiągnął poziom 1 778 tys. sztuk, z czego 1 690 tys. sztuk stanowiły kontenery.

Naczepy i przyczepy samochodowe stanowiły 2,6 proc. wykorzystywanych jednostek, a wymienne nadwozia samochodowe 1,8 proc. Ponadto w 2021 r. niewielki odsetek (0,001 proc.) stanowiły samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe z naczepami.

Modernizacja sieci kolejowych w polskich portach wpisuje się więc w panujący w Unii Europejskiej trend przenoszenia ładunków z dróg na tory. Dominuje wciąż jednak przywóz i wywóz kontenerów i ładunków zjednostkowanych na kołach. Czas więc na wykorzystanie zmodernizowanych połączeń kolejowych nie tylko do przewozu ładunków masowych.

Usprawnienie ruchu ładunków zjednostkowanych w obrębie jednej mili jest więc szansą na ochronę środowiska w portach morskich i ich otoczeniu. Dzięki działaniom organizacyjnym możemy włączyć się w proces dekarbonizacji w transporcie wykorzystując już wykonane inwestycje i istniejący potencjał.

Fot. Depositphotos



Partnerzy portalu

port_gdańsk_bezpieczny_port_dla_biznesu_black_390x100_2020
Bollore_390x100_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.