Zatory portowe z Azji przeniosły się do Ameryki, opóźnienia w transporcie nadal są dolegliwe, a świat zmaga się z niedoborami towarów i wzrostem cen, zaś końca problemów nie widać.

Od miesięcy mamy do czynienia z niedoborami i wzrostem cen produktów. Jest to skutkiem głównie dwóch czynników: popyt przewyższa możliwości produkcyjne i logistyczne, a po drugie, w obecnym łańcuchu dostaw brakowało redundancji, która została poważnie nadwyrężona pandemicznymi obostrzeniami. 

Kryzys łańcucha dostaw przyczynił się do gwałtownego wzrostu cen, na co dodatkowo wpłynęły rosnące koszty energii i transportu, a także braki kadrowe. Niedobory stają się coraz bardziej powszechne we wszystkich sektorach, przy czym najbardziej odczuwalne są w produkcji pojazdów silnikowych oraz elektroniki. 

Dla przykładu, według raportu 3PL Central „2022 State of the Third-Party Logistics Industry Report”, ubiegłoroczne zakłócenia w łańcuchu dostaw doprowadziły do utraty przychodów 36 proc. amerykańskich firm działających w branży e-commerce.

Firma Jungle Scout, która dostarcza dane dla sprzedawców chcących uczestniczyć sprzedawać na Amazon, przeprowadziła ankietę wśród sprzedawców, aby dowiedzieć się, jak radzili sobie w 2021 roku. Z raportu „How Supply Chain Challenges Are Impacting Amazon Sellers” wynika, że 48 proc. dużych firm stwierdziło, że zamówienia zapasów są opóźnione od jednego do czterech miesięcy, 42 proc. dużych firm oraz 27 proc. małych firm stwierdziło, że nie jest w stanie zamówić nowych zapasów u swojego dostawcy. 44 proc. dużych firm i 26 proc. małych firm stwierdziło, że problemy z łańcuchem dostaw miały wpływ na ich istniejące zapasy.

Negatywne konsekwencje zakłóceń łańcuchów dostaw możemy śmiało ekstrapolować poza Stany Zjednoczone, ponieważ miały one charakter globalny.

Statki w portach jak śledzie w beczce 

Wszystkie dostępne dane wskazują, że problemy z zatorami i wąskimi gardłami będą się pogarszać w tym roku i jak na razie nic nie wskazuje na poprawę sytuacji. 

Analitycy zajmujący się żeglugą kontenerową prognozują pogorszenie sytuacji od II kwartału br. Dla przykładu, Linerlytica wskazuje, że 10 proc. światowej floty statków typu boxship, czyli 2,53 mln TEU, jest obecnie uwięzionych w zatorach portowych.

Oznacza to, że możemy spodziewać się dalszego wzrostu stawek frachtowych, ponieważ zatory będą miały negatywny wpływ na dostępną zdolność przewozową.

Podczas gdy zatory zmniejszyły się w Azji, o tyle w Ameryce Północnej nadal się nasilają. Statki pragnąć uniknąć zatorów w portach Los Angeles/Long Beach, płyną na Wschodnie Wybrzeże, co powoduje rozprzestrzenienie się zatorów w innych portach.

Opóźnienia nadal istnieją

Co tyczy opóźnień, analitycy z Alphaliner twierdzą, że nie zauważyli poprawy pod względem opóźnień statków na szlaku Azja - Europa Północna oraz Chiny – Zachodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych od czasu swoich ostatnich badań handlowych opublikowanych w listopadzie ubiegłego roku. Według Alphaliner, czas tranzytu dla statków płynących z Azji do portów Los Angeles/Long Beach wzrósł do średnio 38 dni, w porównaniu z 28 dniami odnotowanymi w połowie listopada.

Opóźnienia statków odbywających pełny rejs w obie strony Azja – Europa również się nie zmieniły. Alphaliner zauważa, że statki potrzebują średnio 17 dni więcej niż przewidują ich rozkłady, aby dotrzeć do Chin na kolejny rejs na Zachód.

Sea-Intelligence przewiduje, że wzrost w marcu i kwietniu liczby statków, które mają dostarczyć ładunki z Azji do Ameryki Północnej, przyczyni się do zwiększenia zatłoczenia portów.

Co więcej, można spodziewać się, że w najbliższych miesiącach liczba statków na szlaku handlowym Azja - Ameryka Północna - Wschodnie Wybrzeże wzrośnie, ponieważ przewoźnicy będą próbowali ominąć zatłoczone porty na Zachodnim Wybrzeżu.

Dłuższy rejs z Azji na Wschodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych przez Kanał Panamski traci na atrakcyjności, ponieważ czas oczekiwania na tranzyt jest długi w momencie przybycia na miejsce. Mimo to linie żeglugowe chcą podnieść stawki na tej trasie w marcu w związku ze zwiększonym popytem. 

Przedstawiając w pewnym przybliżeniu skalę globalnego zatłoczenia portów, Kuehne+Nagel opublikował na swojej platformie cyfrowej seaexplorer „wskaźnik zakłóceń” (Teu Waiting Days - TWD), który zestawia skumulowany czas oczekiwania w oparciu o pojemność statków kontenerowych w newralgicznych punktach. Uwzględniono takie miejsca jak Los Angeles, Long Beach, Seattle, Vancouver, Prince Rupert, Oakland, Nowy Jork, Savannah, Hong Kong, Shenzhen, Szanghaj, Ningbo, Rotterdam i Antwerpia. 

Radość jednych, smutek drugich

Drewry w swoim najnowszym raporcie „Container Forecaster” odnotował, że w III kwartale 2021 r. zysk operacyjny sektora wyniósł 70,9 mld USD.

Biorąc pod uwagę dane za III kwartał, dzięki którym rentowność sektora w pierwszych dziewięciu miesiącach 2021 r. wyniesie 136,5 mld USD, Drewry podniosło swoją prognozę na cały rok do 190 mld USD, z poprzednio prognozowanych 150 mld USD.

W tegorocznej prognozie Drewry przewiduje, że rosnąca inflacja, wąskie gardła w łańcuchu dostaw oraz pandemia koronawirusa Covid-19 sprzysięgły się, aby spowolnić tempo wzrostu przeładunku kontenerów na lądzie, w związku z czym prognoza wzrostu przepustowości portów na ten rok została obniżona do 4,6 proc., z poprzednich 5,2 proc.

Konkluzje

Zaległości i podwyższone koszty transportu morskiego utrzymają się również w tym roku, ponieważ nie istnieje żadne natychmiastowe rozwiązanie dla podstawowej nierównowagi popytu i podaży. Przy utrzymującej się sile rynku kontenerowego, można oczekiwać, że wiele masowców pozostanie w sektorze kontenerowym, co praktycznie zmniejsza podaż floty i pozwala im osiągać lepsze wyniki. Taka sytuacja jest również na rękę globalnym operatorom transportu morskiego, którzy mogą cieszyć się rekordowymi zyskami.

Nadal otwartą pozostaje okoliczność, kiedy zakłócenia w globalnym łańcuchu dostaw zostaną zażegnane, choć prawdopodobne są różne warianty w zależności od branży. 

Podczas gdy łańcuchy dostaw były podatne na zamykanie fabryk i zakłócenia w transporcie, połączenie wysokich kosztów transportu, długich terminów realizacji i rosnących ograniczeń handlowych powoduje wzrost cen produktów i usług, uderzających po kieszeni konsumentów. Tym sposobem globalne zawirowania transportu unaoczniają, że konsekwencje zakłóceń w logistyce odczuwa każdy na własnej skórze.