Już od dłuższego czasu Unia Europejska promuje ideę żeglugi bliskiego zasięgu oraz hasła „z lądu na morze” (ang. „from land to sea”). Wynika to z chęci odciążenia dróg lądowych i tym samym kosztów infrastrukturalnych, konsekwentne zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i tym samym uzyskanie pozytywnego wpływu na środowisko. Były to dotychczas główne argumenty wspierania tej formy żeglugi. Obecnie ze względu na obnażenie słabości globalnych łańcuchów transportowych, tj. częste opóźnienia, uzależnienie od dostaw produktów i półproduktów z Chin, światowa gospodarka ponownie powraca ku produkcji lokalnej. Również i inwazja Rosji na Ukrainę poważnie zaburzyła i co najmniej długotrwale zaczęła zamieniać światowe szlaki żeglugowe. 

Tym samym w związku z wieloletnią polityką a także sytuacją ostatnich lat i miesięcy zaczęły zyskiwać mniejsze, lokalne porty a także tzw. żegluga bliskiego zasięgu. Jest to zatem dla nich zupełnie nowa szansa. Czyżby zatem odbudowywały one swoją ważną w gospodarce morskiej pozycję? Wiele wskazuje na to, że tak, ale do realizacji tego celu musi zostać spełnionych co najmniej kilka istotnych warunków. 

Znaczenie potencjału żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz lokalnych portów w Europie

Unia Europejska wskazała szereg dużych portów europejskich, które mają istotne znaczenie dla żeglugi bliskiego zasięgu. Ich zadaniem jest między innymi rozprowadzanie dużej masy ładunków docierających ze szlaków oceanicznych z tzw. hubów portowych do innych lokalizacji. Do takich hubów shortsea shipping’u zaliczono między innymi porty Trójmiasta, Rygę, Tallin, ale również porty zachodnioeuropejskie takie jak: Rotterdam, Dover czy chociażby francuskie Calais.

Jednakże na rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu zyskują również i inne porty morskie oraz szlaki morskie, które są alternatywą a nawet substytutem dla dróg lądowych. Przykłady małych prężnie działających portów szwedzkich są tutaj tego dowodem. Wiele z przeładunków zarówno eksportowych jak i importowych a także na transporcie wewnętrznym opiera się na potencjale takich właśnie portów.

W Polsce z kolei aktywizują się, szczególnie ostatnio takie porty jak: Kołobrzeg, Ustka, czy też Darłowo. Duża aktywność żeglugi bliskiego zasięgu obserwowana jest również w głównych polskich portach, a więc Gdańsku, w zespole portowym Szczecin-Świnoujście oraz w Gdyni. Niebawem w grze, dzięki otworzeniu przekopu przez Mierzeję Wiślaną oraz planowanemu wykonaniu pogłębienia toru podejściowego, może pojawić się już niebawem "nowy-stary" podmiot, a mianowicie port morski o znaczeniu lokalnym i uzupełniającym, tj. Elbląg.

Przypomnijmy tylko, że planuje się, aby przez kanał przez Mierzeję Wiślaną, który ma być otwarty oficjalnie 17 września bieżącego roku mogły przepływać statki o długości do 100 metrów i zanurzeniu 4,5 metra. Elbląg już przed II wojną światową był prężnym ośrodkiem portowym, który odgrywał znaczącą rolę dla lokalnego rynku w zaopatrywaniu i eksportowaniu produktów. Istniały też tutaj sławne zakłady mechaniczne, w tym znana z dobrego wykonawstwa niemiecka stocznia Schichau-Werke, budująca między innymi niszczyciele oraz torpedowce.

Sam rynek europejskiej żeglugi bliskiego zasięgu wykazuje znaczący potencjał wolumenów ładunków przeznaczonych do transportu morskiego. Na Bałtyku taki potencjał szacowany jest na około 443 mln ton ładunków rocznie, na Morzu Północnym na 536 mln ton, w rejonie Zatoki Biskajskiej i wschodniego Atlantyku na 256 mln ton, na Morzu Śródziemnym aż 581 mln ton i na Morzu Czarnym na 130 mln ton.

Europejski rynek żeglugi bliskiego zasięgu

Źródło: transportgeography.org

Deglobalizacja i wojna

Nie bez znaczenia na kondycję małych portów a także obsługującej jej głównie w żegludze trampowej żegludze bliskiego zasięgu a także regularnej żegludze promowej mają globalne wydarzenia społeczno-gospodarcze.

Mowa tutaj między innymi o istotnych zmianach w dotychczasowych szlakach światowego handlu morskiego oraz ciążenie ku zmianom w korzystaniu bardziej z lokalnego wytwórstwa i produkcji niż z opcji globalnych. Jak wiadomo niekoniecznie muszą być one tańsze, a często są też gorsze jakościowo. Odwrócenie się tendencji korzystania z zasobów globalnych na rzecz lokalnych spowodowane jest również i tym, że załamanie się łańcuchów logistycznych na skutek pandemii zawiodło wiele z podmiotów, korzystających z tych opcji a tym samym i ich klientów. Teraz tendencja może się zatem coraz bardziej odwracać. Ważna jest bowiem rzetelność. Dodatkowym zagrożeniem jest również prognozowany spadek popytu i globalna recesja, która zrewiduje przede wszystkim jakość produktów i usług.

Kolejnym wątkiem jest wybuch wojny spowodowanej inwazją Rosji na Ukrainę, który zaburzył logistykę i transport towarów z Ukrainy. Spowodowało to z kolei potrzebę wykorzystania innych portów, szlaków i zasobów niż dotychczas. Jedną z konsekwencji są odnotowywane zwiększone obroty ładunków przekierowywanych z Ukrainy. Odczuwają to między innymi inne porty europejskie, w tym polskie.

Czas na dziejowe inwestycje, innowacje i usprawnienia

Małe i średnie porty europejskie, obsługujące głównie żeglugę bliskiego zasięgu powinny wykorzystać swoją dziejową szansę i w najbliższych latach powinny skupić się na inwestycjach, które pozwolą na zaspokojenie potrzeb swoich klientów. Takie działania pozwolą też na osiągnięcie przez nie znaczącej przewagi rynkowej. 

Chodzi tutaj przede wszystkim o inwestycje infrastrukturalne, dotyczące zarówno rozbudowy portów, ich pogłębień a także szeroko pojętej modernizacji. W drugiej kolejności nowe inwestycje powinny dotyczyć suprastruktury, a więc sprzętu i wyposażenia operacyjnego. 

Wielu ze specjalistów rynku wskazuje na trzy kluczowe czynniki, wpływające na rozwój europejskiej żeglugi bliskiego zasięgu. 

Są to według nich przede wszystkim:

• aspekty techniczne i infrastrukturalne ( szybsza obsługa statków w porcie, sprawniejsze odprawy celne i administracyjne a także bardziej korzystne koszty portowe dla armatorów i operatorów jednostek żeglugi bliskiego zasięgu),
• aspekty handlowe (lepsza integracja żeglugi bliskiego zasięgu z pozostałymi częściami łańcuchów logistycznych),
• aspekty polityczne (większe promowanie morskiej żeglugi bliskiego zasięgu i żeglugi śródlądowej).

Czy taką drogą zmian podąży rynek? Czy małe i średnie porty europejskie wykorzystają szansę i aktualne trendy do swojego rozwoju? Czas pokaże. Jedynym, co jest aktualnie pewnym, to to, że dla zmian i rozwoju wielu portów i żeglugi bliskiego zasięgu pojawiły się na wielu płaszczyznach dogodne ku temu możliwości. 

Fot. Depositphotos