W 2020 r. statki przetransportowały na pokładach, w ładowniach i zbiornikach 11,3 mld t towarów oszacowali analitycy Research and Markets. Wynika z tego, że flota handlowa po chwilowym załamaniu odżyła, za wyjątkiem niektórych segmentów, jak rynek transportu samochodów czy turystyki morskiej i przewozu pasażerów.

Dla porównania w dobrym roku 2019 statki handlowe  przetransportowały między portami 11,08 mld t, w tym głównych ładunków masowych (ruda żelaza, ziarno i pasze, węgiel, boksyty i nawozy) około 3,3 mld t, a płynnych 3,17 mld t  – podali eksperci UNCTAD.

Korekty prognoz

Na podstawie danych z 3 pierwszych kwartałów ubr. analitycy UNCTAD szacowali, że podaż towarów w transporcie morskim spadnie w 2020 r. o 4% w skali globalnej. To dużo, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w latach 2008-2018 podaż ładunków na połączeniach morskich rosła średnio 4% rocznie. Dziś planowane tempo wzrostu przewozów morskich podlega korekcie. Dokonało jej również Research and Markets, które w swym najnowszym raporcie zakłada, że  w ciągu najbliższych kilku lat przyrosty ładunków w transporcie morskim osiągną średnią wartość około 2,1%. Zakłada  się, że w efekcie w  2027 r. statki przewiozą około 13,1 mld t ładunków masowych suchych i płynnych oraz drobnicy w kontenerach.

W 2000 r. transport kontenerów morzem w wymiarze globalnym był mniejszy jedynie o 1,2% w porównaniu 2019 r. – obliczyli eksperci BIMCO. A mimo to operatorzy działający na połączeniach liniowych  starają się odbić sobie straty i wykorzystując koniunkturę na przestrzeń ładunkową kilkukrotnie podwyższyli frachty za przewóz kontenerów. Na tej podstawie BIMCO prognozuje, że 2021 r. będzie lepszy dla żeglugi kontenerowej niż rok 2020 i przewiduje, że armatorzy będą starali się utrzymać wysokie stawki przez cały rok.  

Masowe niewidome

Do takich prognoz należy jednak podchodzić ostrożnie, bowiem obserwacja rynku ładunków masowych suchych świadczy, że covid-19 nie odpuścił żegludze. Przewozy masowych suchych w tym roku, tak jak w żegludze liniowej, rozpoczęły się z dobrymi stawkami. Średnie przychody w styczniu br. były znacznie wyższe niż w ostatnich latach. Ale już w czasie chińskiego Nowego Roku na rynku Capesize średnie przychody gwałtownie spadły, z około 25,5 tys. USD dziennie do zaledwie 12 tys. USD (dane z 8 lutego), by wzrosnąć do około 18,9 tys. tydzień później. Zdaniem armatorów, przychody na takim poziomie wciąż nie pozwalają na uzyskanie rentowności.

To wahnięcie w dół może być jednak krótkookresowe. Bowiem armatorzy tak ustawili rynek i kontrakty, że zarobki Panamax 17 lutego osiągały prawie 22,7 tys. USD dziennie i był to najlepszy wynik od września 2010 r. Jest to ponad dwukrotnie więcej niż założony próg rentowności (około 10,2 tys. USD dziennie). Operatorzy Handysize (38 tys. dwt) w lutym uzyskują najwyższe przychody od ponad dekady. Stawki dzienne z 17 lutego szacowane są na 14,4 tys. USD. Niewiele mniejsze są dzienne przychody operatorów Supramaxów (ponad 14 tys. USD).  Armatorzy, którzy zdywersyfikowali swoją ofertę, mimo pandemii osiągają na przewozach masowych całkiem niezłe przychody. Ale nikt zdecydowanie nie zapowiada, że tak będzie przez cały rok. Bowiem na rynku przewozów masowych karty rozdają Chiny. Zresztą w przewozach kontenerowych również. I dlatego morskimi  relacjami UE i Chin zajęli się w ostatnim raporcie eksperci EMSA.

Transport Chiny-UE pod lupą

Jeszcze bardziej ostrożni w prognozach na 2021 r. są analitycy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego EMSA (European Maritime Safety Agency).  Agencja od czasu rozprzestrzenienie się pandemii w Unii Europejskiej dokonuje okresowych analiz wpływu pandemii na działające w UE porty i żeglugę. Celem EMSA jest m.in. zapewnienie bezpieczeństwa na morzu w UE, zapobieganie zanieczyszczeniom i reagowanie na zanieczyszczenia ze statków lub instalacji naftowych i gazowych. Zadaniem EMSA jest również działanie na rzecz poprawy ruchu i transportu morskiego oraz ułatwianie prowadzenia  transportu morskiego na obszarze Unii Europejskiej. Swoje raporty EMSA opiera na informacjach uzyskiwanych z MARINFO oraz danych SafeSeaNet i  LRIT DC.

Autorzy raportu EMSA pod lupę wzięli morskie relacje handlowe  UE z dwoma największymi rynkami, Chinami i Stanami Zjednoczonymi. To pandemia w obu krajach  spowodowała zamieszanie na rynkach żeglugowych i w portach UE. Analitycy EMSA asekurują się i zaznaczają, że „przed wyciągnięciem jakichkolwiek wniosków, zwłaszcza prognoz na rok 2021 w porównaniu z rokiem 2020 i 2019 należy wziąć pod uwagę dwie ważne kwestie”. Jako pierwszą kwestię podnoszą fakt, że od 2008 r. liczba zawinięć do portów europejskich systematycznie rośnie.

Ten fakt podkreślono na ostatniej konferencji wynikowej w Gdańsku. W 2019 r. w porcie cumowało 3037 statków handlowych. Natomiast w 2020 r. przy nabrzeżach portu gdańskiego obsłużono 3051 jednostek. Były to jednak mniejsze statki biorąc pod uwagę ich pojemność brutto. Dlatego rozpatrując tonaż odwiedzających Gdańsk statków,  w 2020 r. obsłużono jednostki o łącznej pojemności brutto ponad 19,7 tys. GT, podczas gdy rok wcześniej było to  ponad  20,9 tys. GT.

Żegluga pod kreską, porty na minusie

Drugi aspekt przemawiający za ostrożnym prognozowanie w oparciu dane z przeszłości to fakt, że pandemia zaczęła nasilać się w Europie około marca 2020 r., ale miała takiej skali jak obecnie. Ze statystyk wynika, że żegluga między Europą i Chinami oraz Stanami Zjednoczonymi zwolniła radykalnie tylko w pierwszej połowie roku i tylko w niektórych segmentach rynku. Prognozując rozwój rynku żeglugowego w 2021 r. należy więc brać pod uwagę analizy zmian od maja 2020 r. „Import z Chin do UE był nieco niższy w marcu i kwietniu 2020 r., ale rzeczywisty wpływ Covid-19 na ten import jest zauważalny dopiero od maja” – twierdzą autorzy raportu EMSA i uzasadniają to tym, że wcześniej liczba wejść statków była podobna jak w tym samym okresie 2019 r. Ich zdaniem, maj był miesiącem przełomowym w ruchu statków między Chinami a UE. Wtedy w portach UE zanotowano spadek zawinięć statków z towarami z Chin o 36%, w porównaniu do maja 2019 r. Natomiast liczba zawinięć do portów UE statków, które z Europy transportowały towary do Chin osiągnęła poziom zaledwie 58% w stosunku do odpowiedniego miesiąca 2019 r.

Jeśli przeanalizujemy informacje z SafeSeaNet, LRIT DC oraz MARINFO to wyraźnie daje się zauważyć, że porty UE spowolnienie żeglugi odczuły już w lutym. Ilość wejść w ubr. była na tym samym poziomie (około 51 tys. jednostek) co w 2019 r. W marcu ubr. zgłosiło się w terminalach  o 11% mniej statków (około 51 tys. jednostek). W kwietniu zacumowało w portach około 43,3 tys. jednostek (30% mniej), a w maju około 49,5 tys. jednostek (29% mniej). W czerwcu liczba statków wzrosła do około 58 tys., co sprawiło, że było to 21% mniej statków niż w analogicznym miesiącu rok wcześniej.
USA zwolniło w kwietniu. Co ciekawe, w przypadku wymiany handlowej ze Stanami Zjednoczonymi,  pandemia wyhamowała ruch statków przez Atlantyk już w kwietniu. W pierwszym kwartale ubr. notujemy jeszcze na Atlantyku zwiększony ruch statków. Jednak w kwietniu Covid-19 nagle zmniejszył eksport z USA do UE. Z danych MARINFO wynika, że w kwietniu ubr. zarejestrowano w portach amerykańskich  zmniejszenie zawinięć statków z towarami do UE o 48% w porównaniu z analogicznym miesiącem 2019 r. W maju ubr. w portach USA tylko 22% zawinięć (w porównaniu do maja 2019 r.) zgłosiło się po towary do UE. Tak niskie zapotrzebowanie statków w portach amerykańskich na przewóz towarów do UE powtórzyło się ponownie  dopiero w grudniu 2020 r. Żegluga przez Atlantyk z Europy do USA również wyhamowała i z podobną sytuacją mieliśmy w  portach europejskich. ESPA stwierdziła, że „z pierwszym znaczącym spadkiem o 66% liczby zawinięć statków (w porównaniu z kwietniem 2019 r.) zmierzających z Europy do USA mamy w 4. miesiącu ubr. W maju 2020 r. mamy do czynienia ze spadkiem o 34% w porównaniu do maja 2019 r.”

Skutki pandemii w żegludze

Poszczególne segmenty rynku transportu morskiego różnie odczuły skutki pandemii. W krytycznym maju 2020 r. do portów UE wpłynęło o 6% mniej masowców niż w maju 2019 r., 10% mniej kontenerowców, 9% mniej drobnicowców, 19% mniej chłodniowców, 32% mniej ro-paxów, 14% mniej jednostek ro-ro. Załamanie nastąpiło na rynku statków pasażerskich (spadek wejść o 97%), które od wiosny przestały przyjmować pasażerów. Pandemia uderzyła również mocno w rynek transportu samochodów, czego świadkami byliśmy na Wybrzeżu obserwując samochodowce stojące na kotwicy w Zatoce Gdańskiej. W kwietniu i maju ubr. zapotrzebowanie na przewozy samochodów między kontynentami spadło o 58%.

Porównując dane z raportu EMSA z wynikami osiągniętymi przez porty polskie można stwierdzić, że nasze terminale w 2020 r. wyszły obronną ręką z kryzysu żeglugowego wywołanego pandemią koronawirusa. Terminale kontenerowe w Gdyni zanotowały nawet wzrost podaży kontenerów. A dzięki ładunkom masowym port w Gdyni osiągnął wzrost przeładunków i łącznie zanotował na nabrzeżach 24,6 mln t. Również Gdańsk z przeładunkami 48 mln t. wypadł całkiem dobrze na tle innych portów europejskich i wszedł do pierwszej 20. Także porty w Szczecinie i Świnoujściu z wynikiem 31,2 mln t i spadkiem przeładunków około 3,4% obroniły się całkiem dobrze przed atakiem koronawirusa w transporcie morskim. Jest to między innymi zasługa dobrego wpasowania się polskiej gospodarki w gospodarkę światową.