• <
port_rezerwa_mega_1100_200

Chiny kontenerem stoją. Jak Chińczycy zawładnęli globalną produkcją kontenerów

06.09.2021 23:11 Źródło: własne
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Chiny kontenerem stoją. Jak Chińczycy zawładnęli globalną produkcją kontenerów
Chiny kontenerem stoją. Jak Chińczycy zawładnęli globalną produkcją kontenerów  - GospodarkaMorska.pl
Fot. Frank McKenna

Praktycznie każdy kontener morski na świecie jest wyprodukowany w Chinach, które budują ponad 96 proc. światowych kontenerów do przewozu ładunków suchych. Chiński monopol kontenerowy stanowi gwóźdź do trumny globalnego łańcucha dostaw.

Nigdy wcześniej kontener morski nie był tak ważny dla globalnego łańcucha dostaw. Koszt globalnego handlu zależy teraz od tego, ile jest kontenerów, gdzie są i gdzie ich nie ma. To, ile obecnie jest kontenerów, zależy od Chin. Praktycznie każdy kontener morski na świecie jest tam budowany. Według Drewry, chińskie fabryki budują obecnie ponad 96 proc. światowych kontenerów do przewozu ładunków suchych i 100 proc. kontenerów chłodniczych.

Chińskie fabryki są na dobrej drodze do pobicia rekordu z 2018 r., wynoszącego 4,4 mln TEU, co równa się dwucyfrowemu wzrostowi rok do roku.  Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa (BIMCO) spodziewa się, że wysokie wolumeny nadal się utrzymają, przez co walka o kontenery stanie się jeszcze bardziej zażarta.

Chińska recepta na sukces

W latach 90. ubiegłego wieku produkcja kontenerów zaczęła się zmieniać, gdy firmy koreańskie, stojąc w obliczu ciągłego wzrostu kosztów operacyjnych, zaczęły tracić rynek na rzecz firm chińskich.  W tym samym czasie większość krajów Azji Południowo-Wschodniej zaczęła inwestować w produkcję kontenerów, aby skorzystać ze wzrostu handlu międzynarodowego, ale wkrótce i one również straciły swój udział w rynku na rzecz Chin. Tylko w 1991 roku liczba chińskich przedsiębiorstw produkujących kontenery wzrosła do ponad trzydziestu, będąc w stanie prześcignąć firmy koreańskie pod względem wielkości produkcji.

Głównym powodem, dla którego chińscy producenci kontenerów byli w stanie wyprzeć inne kraje z rynku produkcji kontenerów, była różnica ceny, sięgająca nawet 50 procent. Chiński rząd subsydiował produkcję, zaś wraz ze wzrostem chińskich zdolności produkcyjnych i potrzebą eksportu, sensowne było budowanie kontenerów w miejscu produkcji towarów eksportowych. Od tego czasu Chiny zwiększały swój udział w rynku i przez ostatnie 15 lat całkowicie podbiły rynek. Produkcja została zdominowana przez trzy podmioty: CXIX, CIMC Group i Dong Fang. Według Drewy, te trzy firmy odpowiadają za 80 proc. kontenerów zbudowanych w okresie od stycznia do maja br.

China International Marine Containers (CIMC) wyprodukowała 580 000 TEU, co stanowiło 42 proc. udziału w rynku; Dong Fang International Containers, 358 000 TEU (26 proc.) oraz CXIC Group 200 000 TEU (14 proc.). Wspomniana chińska triada odpowiada za ponad 96 proc. światowych kontenerów do przewozu ładunków suchych i 100 proc. kontenerów chłodniczych.

Przewagi konkurencyjne Chin obejmują kilka czynników. Po pierwsze, jest to wolumen handlu między Chinami a światem, co implikuje geograficzne korzyści geograficzne w zakładaniu bazy produkcyjnej w Chinach. Do tego dochodzi potencjał chińskiego eksportu; znacznie większa ilość towarów jest eksportowana z Chin niż do nich importowana. Skutek jest taki, że kontenery opuszczają Chiny pełne, ale często wracają puste lub niedoładowane. Taka sytuacja powoduje brak kosztów repozycjonowania. Linie żeglugowe, jak również leasingodawcy nie muszą wydawać dodatkowych środków na repozycjonowanie kontenerów w miejscach, gdzie jest na nie popyt. Należy również wspomnieć o taniej sile roboczej, która stanowi wisienkę na kontenerowym torcie.

Grosz do grosza, a będzie kokosza

W okresie od 2017 do początku 2020 roku ceny kontenerów spadały, a producenci zadowalali się niskimi marżami. Po perturbacjach spowodowanych pojawieniem się koronawirusa Covid-19 w pierwszym kwartale ubiegłego roku, producenci zaczęli podnosić ceny. Przy silnym popycie konsumenckim w Stanach Zjednoczonych i Europie, ceny poszybowały w górę, przekraczając poziom 3500 dolarów.

Chińskie fabryki zachowują się inaczej niż w przeszłości. Nie mają żadnego interesu w zwiększaniu produkcji kosztem ceny i można przypuszczać, że taka sytuacja będzie się utrzymywać. Co więcej, chińskie fabryki mogłyby pracować na dwie 12-godzinne zmiany dziennie, ale nie chcą zalać rynku kontenerami, ponieważ chcą utrzymać cenę na obecnym poziomie. W czasach, gdy dostępność sprzętu kontenerowego jest ważniejsza niż kiedykolwiek, taka sytuacja może wydawać się niepokojąca z perspektywy zachodniego handlu, w szczególności amerykańskiego i europejskiego. Chińscy producenci sprzętu kontenerowego z pewnością zarządzają zdolnością produkcyjną w celu podniesienia cen nowych kontenerów płaconych przez linie żeglugowe i leasingodawców.

Dlaczego Zachód nie może konkurować?

Kontener wydaje się być stosunkowo prostym elementem wyposażenia, który teoretycznie mógłby być zbudowany wszędzie. W praktyce Zachód nie może konkurować z chińskim kontenerem.

Jedną z priorytetowych kwestii jest stal, która stanowi najważniejszy wkład w proces budowy. Drewry szacuje, że stal corten stanowi około 60 proc. całkowitego kosztu budowy kontenera. Zachodnia stal w ciągu ostatniej dekady była średnio o 30 proc. droższa niż chińska. Inne przewagi konkurencyjne Chin obejmują niższe koszty pracy i wyższe wsparcie rządowe oraz bliskość miejsca, w którym produkowane są maszyny do produkcji kontenerów chłodniczych.

Chiny mają popyt na wyciągnięcie ręki, dysponują fachową wiedzą, zainwestowały znaczne środki w ten sektor i produkują wysokiej jakości kontenery po bardzo konkurencyjnych cenach. Jeśli porównamy budowę kontenera w Chinach z innymi krajami, okaże się, że – stety lub niestety – nie ma sobie równych.

Konkluzje

W miarę jak pandemia rozprzestrzeniała się ze swojego azjatyckiego epicentrum, kontenery z Azji były wysyłane do Ameryki Północnej, ale z powodu pandemicznych obostrzeń, prawie żaden z nich nie ruszał w drogę powrotną. Kontenery są, ale nie w tym miejscu, gdzie być powinny, czego efektem jest zwiększenie uzależnienia od chińskiej produkcji.

Można żywić uzasadnione przypuszczenia, że chińskie fabryki utrzymują produkcję w ryzach, aby utrzymać wysokie ceny nowych kontenerów. Taka sytuacja niweczy nadzieje na szybkie zażegnanie kryzysu kontenerowego, a co za tym idzie, obniżenie cen nowy kontenerów oraz stawek frachtowych.

Z niepokojem należy odnotować, że chińscy producenci kontrolują, jaki jest poziom produkcji i jakie są ceny kontenerów, co praktycznie umożliwia Pekinowi sterowanie globalnym łańcuchem dostaw za pomocą produkcji kontenerów. Dopóty Chińczycy będą mieć monopol na kontenery, dopóki Zachód musi tańczyć, jak mu Chińczyk kontenerami zagra.

Bollore Logistics
port_gdańsk_sprzedaż_pge_390x100_2021
port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34937,00 $ tona 1,67% 16 wrz
 Cynk 3063,00 $ tona 0,39% 16 wrz
 Aluminium 2868,00 $ tona 0,03% 16 wrz
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.