Z taryfą przez Ormuz. Udając Greka albo cień można popłynąć na Zatokę Perską lub Omańską

Operatorzy statków i ich klienci „płaczą i płacą”. Cieśninę Ormuz można przepłynąć. Taryfa jest regulowana przez Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej. Trzeba tylko wiedzieć komu i ile zapłacić. Ożyła kolejna reguła życia w czasie wojny. Nie ci co ją wywołali ponoszą koszty, a inni na niej zarabiają. 

Nocą, z piątku na sobotę Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej przepuścił przez Ormuz 5 zbiornikowców, w tym dwa pod indyjską banderą przewożące LPG i jeden zbiornikowiec ropy pod banderą Pakistanu, by przepłynęły przez Cieśninę Ormuz, „ocierając” się prawie burtą o wyspę Larak. 

- Około 5 rano statki zostały zgrupowane  w „konwój” i do południa zespół dotarł do Zatoki Omańskiej – informuje Michelle Wiese Bockmann, maritime intelligence analyst, expert in the 'shadow fleet' w Windward. Takiego szczęścia nie miały dwa kontenerowce Cosco Shipping, które  próbując opuścić Zatokę Perską w ostatniej chwili zmieniły kurs o 180 stopni i zawróciły na kotwicowiska.

Według danych Lloyd's List Intelligence były to CSCL Indian Ocean (IMO: 9695157, 19 100 TEU) i CSCL Arctic Ocean (IMO: 9695169,19 000 TEU). Statki wyruszyły w kierunku Cieśniny Ormuz w czwartek wieczorem. Dwa mega kontenerowce na wysokości wyspy Larak wykonały zwrot wkrótce po dotarciu do akceptowanego  przez Iran przejścia na Zatokę Omańską. 

Po wykonaniu manewru około godziny 03:20 UTC statki na kotwicowiska w rejonie Dammam (Bahrajn) lub Dżabal Ali (ZRA). Statki obsługują serwis MEX obsługiwany przez Cosco.  Łączy on chińskie porty z portami Zatoki Perskiej. To kolejne statki, które nagle zrezygnowały z przejścia szlakiem wytyczonym przez Teheran. 

Analitycy Windward oraz Lloyd's List Intelligence oraz operatorzy na bieżąco monitorują sytuację w Zatoce Perskiej. Operatorzy próbują na własną rękę podejmować negocjacje w celu wyprowadzania statków z ładunkami z zagrożonych stref. Wielu  otrzymuje mniej lub bardziej oficjalne wsparcie swoich rządów. Z wyznaczonego przejścia korzystają oczywiście statki irańskie lub handlujące z Iranem. Na szlaku zauważono również statki należące do floty cieni i zbiornikowce zombie. 

Źródło: Windward

Strażnicy kontrolują ruch statków

Kontrolowany ruch odbywa się w obie strony.  Bockmann zauważa, że „To przekierowanie ruchu przez irańskie wody terytorialne wyewoluowało około 2 tygodnie temu i obecnie codziennie około tuzina statków (z wyłączeniem jednostek pod irańskimi banderami) można śledzić za pomocą AIS”. Z piątku na sobotę zauważono pięć statków, które opuszczały Zatokę Perską, a  dwa masowce (jeden na zachód, drugi na wschód) przepływały pod kontrolą Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC). 

Szlakiem tym przepływają również statki szarej floty, jak objęty sankcjami USA VLCC Sullana, zidentyfikowany przez Windword. VLCC Sullana (IMO 9180152) to  zbudowany w 2000 roku zbiornikowiec typu ropy, pływał ostatnio pod banderą Curaçao. Statek o nośności 300 tys. t ma ponad 330 m długości i prawie 60 m szerokości. Zbiornikowiec wykorzystywany jest do transportu irańskiej ropy. 

Ograniczony przepływ statków przez Cieśninę Ormuz odbywa się obecnie wyłącznie korytarzem kontrolowanym przez Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej. Przejście statku odbywa się po wymianie określonych kodów zezwolenia i w asyście irańskiej eskorty. 

Przejścia statków przez Cieśninę Ormuz w marcu 2026 r. źródło: Lloyds List Intelligence

- Od 13 marca łącznie 26 statków przepłynęło przez cieśninę trasą wstępnie zatwierdzoną w ramach systemu „poboru opłat” IRGC, który wymaga od operatorów poddania się procedurze weryfikacji. Według danych wywiadowczych Lloyd’s List, od 15 marca nie śledzono żadnych tranzytów za pomocą danych z Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS) na wyznaczonej międzynarodowej trasie. W 21 przypadkach Lloyd’s List nie był w stanie potwierdzić przejść statków z powodu braku danych AIS. 

Richard Meade, Tomer Raanan, Bridget Diakun  ustalili procedurę kontrolowanego rejsu na podstawie informacji uzyskanych z trzech niezależnych źródeł mających bezpośrednią wiedzę o nowym systemie tranzytu statków. Polega to na tym, że operatorzy statków proszeni są o kontakt z wybranymi pośrednikami mającymi powiązania z IRGC przed rozpoczęciem rejsu. Następnie są oni instruowani o konieczności przesłania pełnej dokumentacji, w tym numeru IMO, informacji o właścicielach i operatorach, manifestu ładunkowego, miejsca przeznaczenia i pełnej listy załogi. 

Pośrednicy przekazują następnie informacje do Dowództwa Marynarki Wojennej IRGC w prowincji Hormozgan. Tam dokonywana kontrola i weryfikacja informacji „pod kątem sankcji, sprawdzenia zgodności ładunku, która obecnie priorytetowo traktuje ropę naftową nad wszystkimi innymi towarami, oraz w celu przeprowadzenia tzw. „weryfikacji geopolitycznej” – wyjaśniają analitycy Lloyds List Intelligence.

Płacisz i płyniesz

 Z informacji źródłowych wynika, że nie wszystkie statki płacą bezpośrednią opłatę, co najmniej dwa statki płacą ją, a płatność jest rozliczana w juanach. Jeśli statek przejdzie irańską kontrolę, Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) wydaje kod zezwolenia i instrukcje dotyczące trasy. Po zbliżeniu się do statku, jest on wywołany przez VHF w celu weryfikacji kodów, a następnie wysłany zostanie statek pilotujący, który eskortuje zbiornikowiec lub masowiec przez irańskie wody terytorialne, obok wyspy Larak.

Statki COSCO zawróciły na wysokości wyspy Larak. źródło: Lloyds List Intelligence

Brak pozytywnej weryfikacji może sprawić, że kapitan musi zawrócić statek. Bockmann ustaliła na podstawie sygnałów identyfikacyjnych, że „Oprócz dwóch kontenerowców COSCO zawróconych wczoraj, były jeszcze dwa kolejne statki, z których jeden to masowiec, a drugi, to statek przewożący zwierzęta gospodarskie”. Obu jednostkom odmówiono przejścia.  

Bockmann uważa, że kontenerowce nie dostały zezwolenia na przejście do Zatoki Omańskiej ponieważ działają w Ocean Alliance. Być może problemem jest również to, że wprowadzenie statku 18 tys. TEU w strefę wojenną wymaga  również ogromnej opłaty za ubezpieczenie morskie. 

Według  Windward Iran znakomicie koordynuje kontrolę nad ruchem między Zatoką Perską i Zatoką Omańską. Ruch przez Ormuz jest w pełni kontrolowany dzięki selektywnej blokadzie. Do portów w regionie dostęp mają masowce przewożące produkty rolne do i z Iranu. „Zielone światło” mają również wybrane surowce energetyczne transportowane zbiornikowcami i produktowcami do  Pakistanu i Indii. 

Z wolnej drogi morskiej korzystają także statki floty cieni z ropą i gazem, która jest źródłem dochodów Iranu. Bockmann  twierdzi również, że ustalono też „podejrzane przejścia zbiornikowców będących własnością znanego greckiego miliardera żeglugowego w czapce z daszkiem”. Jeden z jego statków  pojawił się w piątek w Indiach, kolejne cztery zidentyfikowano w Zatoce Perskiej. Zdaniem Bockmann prowadzenie tak swobodnej żeglugi w rejonach kontrolowanych przez Iran „wymaga sprytnych negocjacji i głębokich kontaktów na szczeblu rządowym i komercyjnym”.

Na podstawie obserwacji ruchu statków w Ormuz ustalono, że „Wiele masowców przepływających przez wyznaczone przez Iran przejście należy do armatorów z Grecji”. Mamy tu podbną sytuację jak na Morzu Czerwonym. Raport Panelu Ekspertów ONZ dotyczący Jemenu wykazał, że Huti również pobierali haracz za bezpieczne przejście przez zagrożone atakami akweny. 

Podobno, tak jak w przypadku kryzysu na Morzu Czerwonym, delegaci IMO podejmą próby nad wyprowadzeniem statków  uwięzionych w Zatoce Perskiej bezpiecznym korytarzem. Na razie amerykanie nie zorganizowali żadnych konwojów, które obiecywał prezydent Donald Trump. W  Cieśninie Ormuz wszystko odbywa się pod kontrolą Iranu. Czy można postawić tezę, że niektórzy armatorzy i ich klienci „płaczą i płacą”.