Pandemia COVID-19 stanowi bezprecedensowe wydarzenie skutkujące światowym kryzysem społeczno-gospodarczym. Żegluga istotnie odczuła zawirowania spowodowane pandemią, co odcisnęło swe piętno na wymianie handlowej. Stabilne funkcjonowanie żeglugi oraz portów odgrywa fundamentalne znaczenie dla zapewnienia ciągłości globalnego łańcucha dostaw, jak również funkcjonowania gospodarek narodowych.

Chiny starają się utrzymać swoją pozycję światowego lidera handlu, zaś problemy wywołane globalną pandemią nie zmieniły ambicji Państwa Środka. Wymownym przykładem jest fakt uzyskania po raz pierwszy miana największego partnera handlowego Unii Europejskiej w 2020 r.

Król jest jeden, czyli Chiny morskim hegemonem

Biorąc pod uwagę fakt, że Chiny były dotknięte epidemią COVID-19 dłużej niż jakikolwiek inny kraj, można sobie wyobrazić, że globalny handel morski poniósł miażdżące straty. Konsekwencją pandemii koronawirusa było zakłócenie pracy portów oraz żeglugi, skutkujące zmniejszonym ruchem statków, zmian operacji portowych oraz zdolności magazynowych, jak również ograniczeń sanitarnych dla statków i załogi.

Chiny wytwarzają 16% światowego PKB i odpowiadają za 20% światowej wymiany handlowej drogą morską. Od początku XXI w., wzrost sektora żeglugi morskiej był ściśle związany z gwałtownym wzrostem gospodarczym Chin.

W 2013 r. Przewodniczący Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinping zaproponował Inicjatywę Pasa i Drogi (Belt and Road Initiative-BRI) w celu poprawy logistyki, zwiększenia handlu i wzmocnienia integracji rynkowej między uczestniczącymi krajami. Początkowa wizja dwóch części składowych BRI (Jedwabnego Szlaku Gospodarczego i Morskiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku) została następnie rozszerzona w ramach współpracy morskiej w ramach inicjatywy Pasa i Drogi z 2017 r. poprzez wyznaczenie trzech morskich korytarzy gospodarczych: korytarza gospodarczego Chiny-Ocean Indyjski-Afryka-Morze Śródziemne;
korytarza gospodarczego Chiny-Oceania-Południowy Pacyfik oraz Polarnego Jedwabnego Szlaku przez Ocean Arktyczny.

Dziś ponad 50% światowego handlu odbywa się na Morskim Jedwabnym Szlaku pomiędzy Chinami/Dalekim Wschodem a Europą.

Chiny mogą szczycić się bezpośrednim dostępem do Oceanu Spokojnego, Morza Południowochińskiego, Morza Wschodniochińskiego, Cieśniny Malakka, jak również wybrzeży Korei i Japonii. W związku z tym cały ruch do i z Oceanu Spokojnego i Indyjskiego przepływa wokół Państwa Środka, wpływając na jego fundamentalne znaczenie dla światowej gospodarki. Gospodarcza potęga Chin sprawia, że nie powinno dziwić, iż lista najlepszych portów na świecie jest zdominowana przez chińskie porty. Co istotne, wśród 10 największych portów pod względem ruchu TEU, aż 7 znajduje się w Chinach: Shanghai (43,3 milionów TEU w 2019 r.), Shenzhen (27,7 milionów TEU w 2018 r.), Ningbo-Zhoushan (26,4 milionów TEU w 2018 r.), Guangzhou (21,9 milionów TEU w 2018 r.), Hong Kong (19,6 milionów TEU w 2018 r.), Qingdao 18,3 milionów TEU w 2018 r.), Tianjin (16 milionów TEU w 2018 r.).

Sekret chińskiego sukcesu tkwi w wysokim poziomie automatyzacji produkcji, jak również konkurencyjnych cenach. Dzięki temu na globalnym rynku trudno doszukiwać się alternatywy dla chińskich producentów. Co więcej, rządowe wsparcie chińskiego przemysłu (w tym w ramach planu „Made in China 2025”) będzie w dalszym stopniu wpływać na wzmacnianie pozycji światowego mocarstwa handlowego. Potencjalna dywersyfikacja eksportu z innych państw azjatyckich nie jawi się jako atrakcyjna propozycja, przez co należy oczekiwać pogłębienia zależności od Chin.

Chiny mają liczne plany dotyczące istniejących szlaków żeglugowych, w tym rozbudowy portów. Chińskie udziały w licznych zagranicznych portach – w tym m.in. w Pireusie, Genui, czy też Trieście – wspierają ekspansją i zapewniają kolejne inwestycje.

Wymiana handlowa między Chinami a Europą

Najbardziej widoczną cechą gospodarczą związaną z rozwojem Chin jest ogromna wymiana handlowa, zwłaszcza eksport towarów na rynek światowy od lat 2000. Sukces chińskiego eksportu stał się jeszcze bardziej znaczący, ponieważ Chiny awansowały w dziedzinie technologii i zaczęły oferować bardziej zaawansowane towary, konkurując w ten sposób z europejskimi przedsiębiorstwami.

Mimo, że na skutek pandemii obroty handlowe UE z resztą świata uległy zmniejszeniu, to zgoła odmiennie prezentuje się sytuacja w odniesieniu do Chin. Dotychczasowy największy partner handlowy UE, czyli Stany Zjednoczone, utraciły pozycję lidera na rzecz Państwa Środka. Eksport UE do USA spadł o 8,2%, zaś import o 13,2%. W 2020 r. eksport towarów z UE do Chin zwiększył się o 2,2% (do 202,5 mld EUR z 198,2 mld EUR w 2019 r.), zaś import o 5,6% (do 383,5 mld EUR z 363 mld EUR w 2019 r.). Dla UE bilans dodatni, gdyż w 2020 r. to właśnie Chiny odnotowały nadwyżkę w handlu z Europą na poziomie ok. 181 mld EUR.

W uzyskaniu statusu największego partnera handlowego UE Chinom pomogło zapewne to, że jako jedyne wśród największych gospodarek zakończyły 2020 r. wzrostem PKB. Ożywienie napędzały liczne inwestycje publiczne w infrastrukturę, które wspierały popyt na europejskie towary przemysłowe.

Kolejną przyczyną kryjącą się ze sukcesem Państwa Środka w wymianie handlowej była pandemia COVID-19, za sprawą której Europa kupowała w Chinach ogromne ilości leków, sprzętu medycznego, środków ochrony indywidualnej i materiałów medycznych, co przełożyło się na wzrost importu z Państwa Środka.
Wymiana handlowa między Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi pozostawała wiele do życzenia za sprawą zapoczątkowanych przez prezydenta Donalda Trumpa wojen handlowych Stany wprowadziły liczne cła na m.in. samoloty Airbusa, czy szereg europejskich towarów eksportowych, takich jak francuskie wino i hiszpańskie oliwki.

Na przestrzeni ostatnich 10 lat można zaobserwować wzrost ujemnego bilansu handlowego Unii Europejskiej z Chinami. W 2010 r. deficyt handlowy UE z Państwem Środka wynosił 140 mld euro. Deficyt handlowy utrzymywał się przez cały okres i w 2020 r. osiągnął 181 mld euro.

Zarówno eksport do Chin, jak i import z Chin wzrosły w latach 2010-2020 r.

Eksport UE do Chin był najwyższy w 2020 r. (203 mld euro), zaś najniższy w 2010 r. (105 mld euro). Import z Chin był najwyższy w 2020 r. (383 mld euro), zaś najniższy w 2013 r. (239 mld euro). W 2020 r. Chiny były trzecim co do wielkości partnerem w eksporcie towarów z UE (10,5 %). Poprzedzały ją Stany Zjednoczone (18,3 %) i Zjednoczone Królestwo (14,4 %), a następnie Szwajcaria (7,4 %) i Rosja (4,1 %).
Najczęściej importowaną kategorią towarów z Chin był sprzęt telekomunikacyjny, zaś na kolejnym miejscu znajdują się maszyny przemysłowe. Licznie importowana jest również odzież i obuwie. Co tyczy eksportu z Unii Europejskiej, to największym wzięciem w Państwie Środka cieszyły się pojazdy samochodowe oraz motory, części samochodowe oraz środki chemiczne.

Konkluzje

Mimo wzrostu kosztów transportu drogą morską, to nie należy oczekiwać, by przejściowy kryzys spowodowany pandemią koronawirusa mógł negatywnie wpłynąć na wynik europejskiego importu z Chin, a wręcz przeciwnie, można spodziewać się jego wzrostu.

Niepewność co do przyszłości łańcucha dostaw wywołana pandemią stanowią istotne przesłanki wpływające na wzmocnienie pozycji Chin jako najważniejszego partnera handlowego Unii Europejskiej.

Po zeszłorocznych perturbacjach, można zaobserwować wzrostu wolumenu handlu.

Mimo że światowy handel nadal boryka się z wyzwaniami związanym z pandemią COVID-19, należy uznać, że pozycja państw zależy od strategii żeglugowej, rodzaju usług oraz składu floty. Chiny skrupulatnie wykorzystują swoją pozycję wiodącej potęgi gospodarczej świata, pamiętając o rozwoju handlu morskiego. Unia Europejska powinna realizować strategię rozwoju ulepszonej infrastruktury do transportu towarów do i z Chin w celu poprawy bilansu handlowego, jednakże trudno nie odnieść wrażenia, że zmiana obecnego stanu rzeczy będzie karkołomnym wyzwaniem, jeśli nie niemożliwym do realizacji.

UE jest coraz bardziej uzależniona od chińskich eksportu, podczas gdy Chiny w swoim eksporcie w mniejszym stopniu polega na towarach z UE. Powinno to stanowić powód do niepokoju dla państw członkowskich UE, ponieważ udział UE w eksporcie na światowym rynku spada szybciej aniżeli udziały Stanów Zjednoczonych i państw azjatyckich. W długofalowej perspektywie oznacza to wzrost bezrobocia i obniżenie stopy życia na Starym Kontynencie. Co więcej, bliższe relacje UE z Chinami wiążą się z coraz mniejszą integracją unijnego łańcucha wartości. Wydaje się to szczególnie dotyczyć krajów, które stają się politycznie bliższe Chinom, jak np. grupa UE17+1.