Po zawarciu umowy cena kontraktowa statku może ulec zmianie, zasadniczo na skutek dwóch typów okoliczności kontraktowych: potrącenia z tytułu kar umownych („Liquidated damages”) oraz zmian w zakresie objętym przedmiotem umowy o budowę statku (a w szczególności w „Specification”, („Modifications and Changes”).

Pierwsza z wyżej wymienionych okoliczności omówiona została już w cyklu artykułów Umowa o budowę statku – „liquidated damages” [Część 1], Umowa o budowę statku – „liquidated damages” [Część 2], Umowa o budowę statku – „liquidated damages” [Część 3].

Zajmijmy się zatem drugą kategorią – („Modifications”).

Rozpatrywany tu przypadek „Modifications”, należy odróżnić od ogólniejszej sytuacji – zmiany umowy. Strony umowy mają oczywiście prawo w każdej chwili dokonać zmiany umowy, pod warunkiem, iż wola intencji stron dokonania stosownych zmian wyrażona została w sposób wyraźny i jednoznaczny. Formularze umów budowy statku (i oparte na nich konkretne umowy) przewidują precyzyjnie tryb i warunki skutecznego dokonania takich zmian (zob. np. Kl. 47 NEWBUILDCON Art. XXXIII „SHANGHAI/CMAC” form itp.). Odrębną kwestią jest procedura wprowadzenia zmian do Umowy o budowę statku, spowodowana propozycjami modyfikacji warunków techniczno-operacyjnych statku, złożonymi przez armatora/inwestora lub stocznie czy też spowodowanymi zmianami przepisów klasyfikacyjnych itp., po dacie wejścia w życie kontraktu. Tego typu zmiany określone są zbiorczo jako „Modifications” (Art. V SAJ; Art. 3 AWES) czy „Modifications and Changes” (Kl. 24 NEWBUILDCON; Art. VI SHIP 2000) czy wreszcie “Modifications, changes and extra” (Art. XII SHANGHAI/CMAC).

Zgodnie z Art. V (5) SAJ form, „Buyer” (armator/inwestor) ma uprawnienia kontraktowe w każdym czasie po rozpoczęciu budowy do zaproponowania stosownych zmian i modyfikacji do specyfikacji technicznej statku. Stocznia w pierwszym rzędzie ma prawo do odmowy zaproponowanych przez „Buyera” zmian, jeżeli przyjęcie zmian (i związane z tym implikacje w zakresie czasu budowy itp.) mogłoby mieć negatywny wpływ na planowany program inwestycyjny stoczni w związku z innym zobowiązaniem kontraktowym. To ważny warunek wyjściowy, jak ujęto to trafnie w „Hescorp Italia SpA – Morrison Construction Ltd.” [2001] 75 Con. L.R. 51 – „The drydock schedule is normally a significant bottleneck in builder’s overall schedule. Any delay to the construction of a vessel which effect the timing or extent of her occupation of the builder’s drydock may well impact on the builder’s other project.” Uprawnienia stoczni do odmowy, na skutek ewentualnego negatywnego wpływu zmian na inne kontrakty stoczniowe (Art. V (1) SAJ form) przewidziane w Art. V (1) of SAJ form, nie należy traktować jako uprawnienia absolutnego. Ogólne zasady prawa angielskiego wyraźnie ograniczają zakres tego uprawnienia do sytuacji, w której istnieją uzasadnione okoliczności faktyczne, które przy racjonalnej i wiarygodnej operacyjno-kontraktowej ocenie wpływu takich okoliczności na aktualne i przyszłe zobowiązania kontraktowe stoczni uzasadniają odmowę stoczni w sprawie „Socimer International Bank Ltd v Standard Bank London Ltd” [2008] 1 Lloyd’s Rep. 558, Lord Rix (J) precyzując pojęcie (i zakres) „decision – maker’s discretion” wskazał, iż „(it) will be limited, as a matter of necessary implications, by concept of honesty, good faith and genuineness, and the need for the absence of arbitrariness, capriciousness, perversity and irrationality.”

Klauzula 24 (a) NEWBUILDCON już expressis verbis wymaga w takich okolicznościach aby ocena stoczni („Builder”) miała charakter „reasonable judgment”. Klauzula ta przewiduje zatem, iż „(…) if in the Builder’s reasonable judgment, such modification and/or changes will adversely affect the Builder’s planning or programme in relation to the Builder’s other commitments, the Builder shall notify the Buyer that it declines to give such a proposal for the requested modifications and/or changes (…).”

W sprawie “In re A SOLICITOR (1945)” [1945] K.B. 368, Sąd Apelacyjny, doprecyzowując pojęcie „reasonable”, wskazał, iż musi to być relatywizowane „in regard to those existing circumstances of which the actor called on to act reasonably, know or ought to know”.

Należy więc zgodzić się z doktryną, iż standard zasadności decyzji stoczni, w rozpatrywanym tu zakresie, jest wyższy w Kl. 24 (a) NEWBUILDCON niż w Art. V (1) SAJ form, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.

Inne standardowe formularze, co do zasady, wprowadzają podobne do omawianego powyżej kryterium, balansując pomiędzy ogólnym zapisem, podobnym do Art. V (1) SAJ, – jak na przykład Art. VI (1) – SHIP 2000 (Norwegian Standard form), do bardziej uszczegółowionego (z wymogiem, expressis verbis, „reasonable judgment”) zapisu z Art. 24 (a) NEWBUILDCON – jak w Art. XII (1) „CMAC/Shanghai” form, czy Art. 3 (a) AWES form.

Obok ujmowanego we wszystkich bazowych formularzach (a w ślad za tym niemal we wszystkich umowach o budowę statku) warunku związanego z „nieingerencją” zaproponowanych przez armatora zmian (i związanych z tym implikacjami, zwłaszcza w terminie budowy statku), w inne zobowiązania budowlane stoczni, drugim powszechnie stosowanym warunkiem jest zgoda obu stron umowy o budowę statku (armatora i stoczni) na zakres i charakter proponowanych przez armatora zmian oraz (co równie ważne) na konsekwencje tak uzgodnionych zmian w zakresie ceny statku, terminu jego wybudowania, wreszcie innych zmian w parametrach techniczno-operacyjnych budowanej jednostki.

Rozpocznijmy tę część od najprostszego scenariusza, w którym strony umowy wyrażają zgodę na dokonanie zmian konstrukcyjno-operacyjnych w budowanym statku. Zgodnie z ogólnymi zasadami common law – umowa może zostać zmieniona jeżeli oferta zmiany umowy przez jedną ze stron zostanie przyjęta przez drugą stronę umowy. Ponadto, tak ustalona zmiana musi odzwierciedlać ekwiwalentne świadczenia obu stron (tzw. „legal consideration”), wreszcie dokonana zmiana musi być świadomą intencją zmiany obu stron („Berry v Berry” [1929] 2 K.B. 316).

Dokonując stosownej zmiany („modyfication”) umowy, koniecznym jest pamiętanie o uwzględnieniu (i stosownej zmianie) skutków kontraktowych ustalonych zmian na inne warunki umowne. W pierwszym rzędzie dotyczy to oczywiście tzw. warunków istotnych (essential terms) – przedmiotu, ceny i terminu budowy. Co w przypadku, w którym strony nie dokonają takich stosownych zmian?

Prawo angielskie dopuszcza co do zasady możliwość „wywiedzenia” (tzw. „implied terms”) pewnych zmian kontraktowych, spowodowanych zmianą przez strony określonych istotnych postanowień. I tak w przypadku, w którym strony umowy ustaliły zmiany konstrukcyjne statku, wymagające dodatkowego nakładu pracy stoczni, ale nie ustaliły skutków takich dodatkowych prac, na przykład na cenę statku, można w powołaniu się na sec. 8 (2) Sale of Goods Act. oraz na sec. 15 (1) Supply of Goods and Service Act. 1982, domagać się od armatora/inwestora/”Buyer” zapłaty „reasonable price for any additional works”. Jak powinna być wówczas ustalona „reasonable price” – jest raczej kwestią konkretnego stanu faktycznego niż zasad prawa. Jak się wydaje, winna ona stanowić adekwatne wynagrodzenie za uzgodniony dodatkowy zakres prac, ustalonych według podobnych zasad (co do waluty, materiałów, ceny usługi itp.) jaką przyjęły strony danej umowy, przy ustalaniu innych składników cenowych, składających się na aktualną cenę kontraktową statku.

Drugim sposobem „wymuszenia” przez stocznie ustalenia dodatkowego wynagrodzenia za uzgodnione prace modyfikacyjne (w sytuacji, w której strony nie ustaliły kwoty wynagrodzenia za te prace) jest powołanie się na angielską instytucję prawną tzw. „quantum meruit” – to jest prawa do „słusznego” wynagrodzenia za dodatkowy nakład pracy i środków poniesionych przez stocznię w związku z takimi pracami („Hescorp Italia SpA v Morrison Construction Ltd” [2001] 75 Con. L.R. 51). Ustalona według tej zasady cena za dodatkowe prace kontraktowe („modification”): „(…) should be calculated at a fair commercial rate, bearing in mind all the relevant circumstances” (“Greenmast Shipping Co. S.A. v Jean Lion & Cie S.A” [1986] 2 Lloyd’s Rep. 277). Jednocześnie, co ciekawe, ustalona w ten sposób cena “may also include an assessment of the subjective value to the defendant, if less than the market value” (“Benedetti v Sawiris” [2013] UKSC 50). W generalnym ujęciu, ustalone w oparciu o zasadę „quantum meruit” wynagrodzenie za prace dodatkowe/zmiany obejmować powinno, konkretne koszty związane z takimi pracami, powiększone o tzw. koszty ogólne oraz zysk stoczni (obliczony na bazie określonej zryczałtowanej kwoty lub wartości procentowej, ustalonej na bazie ceny kontraktowej statku). („Sanjay Lachhani v Destination Canada (UK) Ltd” [1997] 13 Const. L.J. 279; “ERDC Group Ltd v Brunel University” [2006] EWHC 687 (TCC)).

Opisane powyżej, “pomocnicze” instytucje prawa angielskiego, to jest „implied terms” oraz „quantum meruit”, o ile mogą być z pewną dozą pewności przywołane przy tak zwanych warunkach istotnych umów o budowę statku, mają daleko bardziej ograniczony zakres do innych warunków kontraktowych nie mających charakteru „essentialia negotii” („Hull Central Dry Dock & Engineering Works Ltd” v „Ohlson Steamship” [1924] 19 LIL Rep. 54). Tymczasem, zmiany („modification”) ustalone w drodze ustaleń umownych stron, mogą mieć „kaskadowe” oddziaływanie na szereg odrębnych praw i obowiązków stron (stoczni i armatora), dotyczących obecnego zakresu prac budowlanych, jego harmonogramu czasowego, terminów i warunków płatności sekwencji dostaw itp. Dlatego wypracowaną techniką kontraktową jest ustalenie i wyspecyfikowanie w odrębnym (choć stanowiącym integralną część kontraktu budowlanego) dokumencie, tzw. „variation order”, pełnej listy zmian i modyfikacji kontraktowych, które spowodowane zostały przez ustalone „modifications”.

Ta forma zmian kontraktowych nie tylko  pozwala na precyzyjne wyspecyfikowanie ustalonych zmian i ich dalszych implikacji kontraktowych, ale co równie ważne, stanowi doskonały materiał dowodowy pozwalający, w przypadku powstania ex post sporu pomiędzy stronami do przedmiotowych zmian, ustalić ich ostateczny zakres i charakter.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos