W pierwszej części opracowania Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów (Część I) podjęliśmy próbę przeanalizowania zasad odpowiedzialności stron umowy o budowę statku, w związku z procesem przygotowanym przez stocznię i akceptacji przez armatora planów, projektów i rysunków technicznych (zbiorczo określonych jako „plans and drawing”) w trakcie procesu budowy statku.

Praca nad dokumentem technicznym statku w trakcie jego budowy jest złożoną relacją działów techniczno-okrętowych stoczni i armatora/inwestora często we współdziałaniu biura projektowego czy towarzystw klasyfikacyjnych. Już sam fakt udziału tak wielu podmiotów w procesach nad dokumentacją, połączony z niemal już standardową praktyką kontraktową obowiązku uzyskania przez stocznię zgody armatora/inwestora na przygotowane przez stocznie plany, projekty czy rysunki techniczne, stwarza realne zagrożenie dla terminowej realizacji projektu z potencjalnym (i potwierdzonym w codziennej praktyce stoczniowej) ryzykiem opóźnień w terminowej akceptacji przedłożonych projektów, sporów co do charakteru wniesionych przez armatora (w trakcie procesu akceptacji) uwag i zastrzeżeń itp.

Dlatego też wszystkie niemal umowy o budowę statku wprowadzają stosowną procedurę, która ma na celu precyzyjne uregulowanie procedury akceptacji „plans and drawing”. Przyjrzyjmy się wybranym formularzom kontraktowym, według których redagowana jest większość „shipbuilding contracts”.

Art. IV (1) („Approval of Plans and Drawings”) formularza SAJ przewiduje, iż stocznia („Builder”) winna przedłożyć trzy sety planów, projektów i rysunków technicznych armatorowi („Buyer”) do ich akceptacji w ciągu 14 dni od ich otrzymania. Po odesłaniu przez armatora jednego egzemplarza zaakceptowanych „plans and drawing” w wyżej wymienionym terminie, „shall be mutually agreed between the parties” (Art. IV 1 (a)). W przypadku, w którym armator nie odeśle zaakceptowanych planów i projektów w terminie 14 dni od daty otrzymania formularza, przyjęta jest formuła tzw. „tacit acceptance” – to jest „plans and drawing shall be deemed to have been automatically approved without any comments”.

To proste i na pierwszy rzut oka klarowne rozwiązanie kontraktowe dotknięte jest istotnym brakiem. Nie uregulowano w nim mianowicie sytuacji, w której armator wnosi do przesłanych mu przez stocznię przygotowanych planów i projektów swoje uwagi, zastrzeżenia i zmiany i w terminie 14 dni zwraca dokumentację do stoczni. Oczywiście, jeżeli stocznia zaakceptuje i uwzględni wszystkie zmiany i zastrzeżenia wniesione przez armatora, można, w ślad za przytoczonym już Art. IV (1) (a), przyjąć iż „plans and drawing”, w takiej postaci zostały uzgodnione pomiędzy stronami.

Co jednak w sytuacji, w której stocznia nie zgadza się z dokonanymi przez armatora zastrzeżeniami czy propozycjami zmian? Rozważany tu Art. IV (1) nie przewiduje na taką okoliczność żadnej procedury. Pozostaje w takiej sytuacji sięgnięcie do procedury rozstrzygania sporów przewidzianych w Art. XIII („Dispute and Arbitration”). Postanowienie to przewiduje dwie formy rozstrzygania sporów związanych z/lub wynikających z umowy:

a) Arbitraż w Tokio (Japonia) zgodnie z Rules of Maritime Arbitration of the Japan    Shipping Exchange Inc. (,,Arbitraż”)
lub
b) towarzystwo klasyfikacyjne

Bez wątpienia, mając na względzie charakter potencjalnego sporu, należałoby w pierwszym rzędzie, sięgnąć po to drugie rozwiązanie. Jednakże warunkiem sine qua non tego sposobu jest konieczność uzyskania zgody obu stron – stoczni i armatora. Zakładając, iż taka zgoda zostanie uzyskana, zgodnie z Art. XIII (1), in fine – „The decision of the Classification Society shall be find and binding upon the parties hereto”. Niedostatkiem tego rozwiązania (obok wspomnianego już wymogu zgody obu stron) jest brak jakiejkolwiek procedury, która by regulowała kwestie sposobu powoływania przedstawiciela towarzystwa klasyfikacyjnego, terminów do składania stosownych wniosków, formuły rozstrzygania (dokumentacja, posiedzenie itp.). Można jedynie przyjąć, iż strony wyrażając zgodę na taką formę rozstrzygania „sporów technicznych” zapewnią również, aby została ustalona stosowna procedura.

W przypadku braku zgody na rozstrzygnięcie sporu w drodze decyzji towarzystwa klasyfikacyjnego, pozostaje stronom pełna procedura arbitrażowa. W tym przypadku kluczowa (nieuregulowana w SAJ form) jest kwestia czy i według jakich „plans and drawing”, które są przedmiotem sporu, winny (czy też nie) postępować prace konstrukcyjne.

Pośrednią jedynie odpowiedź na to pytanie znajdziemy w Art. XIII (5) (,,Alteration of Delivery Date”), zgodnie z którym to postanowieniem „In the event of reference to arbitration of any dispute arising out of matter occurring prior to delivery of the Vessel, the award may include any postponement of the Delivery Date which the Arbitration Board may deem appropriate”.

Przyznajmy, rozważanie jest dalekie od doskonałości, szczególnie w praktycznym wymiarze. W oczekiwaniu na decyzję arbitrażu, trudno oczekiwać aby strony przerwały proces budowy. Z drugiej strony, jak ten proces kontynuować, jeżeli istota planów i rysunków technicznych, stanowiących podstawę budowy, jest aktualnie przedmiotem sporu? Między innymi z tych powodów SAJ form, w tym zakresie, podlega daleko idącym, kontraktowym adaptacjom i zmianom w zastosowaniu rozstrzygnięć przyjętych w innych formularzach kontraktowych. Takim doskonałym przykładem, w tym zakresie, może być formularz Bimco Newbuildcon.

Kl. 20 (b), przewiduje w pierwszym rzędzie, iż stosowana dokumentacja techniczna (określona szeroko jako „Plans, Drawing, other technical information”) winna być przedłożona przez stocznię armatorowi/inwestorowi nie później niż 30 dni przed datą rozpoczęcia danych prac konstrukcyjno-budowlanych. Armator ma 14 dni na akceptację lub wniesienie stosownych uwag do tak otrzymanej dokumentacji. W przypadku, w którym termin ten (14 dni) może okazać się niewystarczający, armator ma prawo zażądania przedłużenia terminu, a zgoda stoczni na takie przedłużenie „shall not be unreasonably withheld”.

Przedmiotowa dokumentacja z zasady winna mieć klasyczną formę pisemną, ale aktualnie (i to Kl. 20 (b) formularza Newbuildcon w pełni potwierdza) może być uzupełniona (a nawet zastąpiona) przez formę elektroniczną. W przypadku, w którym armator/inwestor wniesie uwagi, zastrzeżenia czy propozycje zmian do przesłanych przez stocznię dokumentów, formularz Bimco, przyjmuje dwie procedury, uzależnione od tego, czy dokonane przez armatora zastrzeżenia i zmiany oddziaływują na/lub skutkują w zmianach podstawowych parametrów kontraktowych (termin, przedmiot, cena) czy też nie.

W przypadku jeżeli są one „neutralne”, to jest nie skutkują w zmianach w zakresie wymienionych powyżej podstawowych parametrów kontraktowych, stocznia winna wziąć pod uwagę zaproponowane przez armatora/inwestora zmiany czy uzupełnienia i uwzględnić je w realizacji projektu budowlanego (Kl. 20 (c)).

Znacznie bardziej skomplikowana procedura przyjęta jest dla sytuacji, w której zaproponowane przez armatora/inwestora zmiany do dokumentacji/projektów technicznych oddziaływują w rezultacie na cenę kontraktową czy termin zakończenia budowy i wydania statku lub nawet nie oddziaływując na te dwa parametry w sposób istotny ingerują i zmieniają istotne parametry techniczno-operacyjne budowanej jednostki. Zastosowanie wówczas będzie miała procedura kontraktowa ustalona dla wprowadzenia zmian i modyfikacji do planów i projektów (,,Modification and changes in the Specification and/or Plans and Drawings”) w związku z Kl. 24 NEWBUILDCON.

Stocznia, po otrzymaniu od armatora planów i projektów z wprowadzonymi do nich zmianami i modyfikacjami, winna niezwłocznie poinformować armatora jak zaproponowane przez niego zmiany/modyfikacje wpłyną na lub zmienią podstawowe parametry kontraktu („Contract Price, Delivery date, capacity, draft, speed, fuel consumption or any other provisions of the contract” – Kl. 24 (a)). Stocznia jest też uprawniona do odmowy zaproponowanych przez armatora zmian czy modyfikacji do dokumentacji technicznej czy specyfikacji, jeżeli przedmiotowe zmiany mogłyby uniemożliwić (lub w sposób znaczący negatywnie oddziaływałyby) na program inwestycyjny stoczni związany z innymi projektami, które stocznia aktualnie prowadzi lub do których rozpoczęcia jest już kontraktowo zobowiązana.

Armator, po otrzymaniu odpowiedzi stoczni (w której, określone będą propozycje konkretnych zmian w zakresie na przykład ceny statku, terminu dostawy itp.), ma dwie kontraktowe opcje. Może zatem z jednej strony takie propozycje zaakceptować. Wówczas, budowa statku będzie kontynuowana przy uwzględnieniu tak uzgodnionych modyfikacji i zmian (Kl. 24 (d)). Po drugie, może armator nie zaakceptować zaproponowanych przez stocznię skutków kontraktowych, proponowanych przez armatora zmian/modyfikacji. Staje wtedy przed dużym dylematem praktycznym. Z jednej strony armator jest przekonany, iż dalsza kontynuacja budowy winna uwzględniać wprowadzone lub zaproponowane przez niego zmiany i modyfikacje. Z drugiej strony, nie zgadza się z estymacją stoczni co do skutków (w zakresie zwiększonej ceny statku czy przedłużonego terminu dostawy) z tytułu zmian i modyfikacji armatora. Wówczas można skorzystać z procedury przewidzianej w Kl. 24 (e) NEWBUILDCON. Zgodnie z tym postanowieniem, przy rozważanym powyżej braku porozumienia pomiędzy stocznią a armatorem, ten ostatni może zażądać aby stocznia kontynuowała budowę z pełnym uwzględnieniem zaproponowanych przez armatora zmian i modyfikacji z zastrzeżeniem, iż ostateczne skutki kontraktowe tak wprowadzonych zmian będą ustalone zgodnie z odrębną (przewidzianą w Kl. 42) procedurą rozstrzygania sporu. Procedura ta umożliwia rozstrzyganie kwestii skutków kontraktowych zaproponowanych (i zleconych do wykonania stoczni) przez armatora zmian i modyfikacji albo w drodze:

• - decyzji niezależnego eksperta wybranego przez stocznię i armatora (Kl. 42 (b)), albo w drodze
• - orzeczenia arbitrażu angielskiego (Kl. 42 (c)) lub innej jurysdykcji (Kl. 42 (d)).
  

Przyznać należy, iż omówione powyżej rozwiązanie kontraktowe zaproponowane przez NEWBUILDCON, jest zasadniczo, przez swoją większą precyzję redakcyjną, bardziej użyteczne w praktycznym zastosowaniu. Strony umowy mają też większą pewność co do sposobu postępowania i bezpiecznej procedury kontraktowej w przypadku powstania sporu co do tak istotnej kwestii jak ostateczna treść i zakres „Plans and drawings” w kontynuowanym procesie konstrukcyjnym statku. Jednakże fakt, iż w przypadku powstania rozbieżności pomiędzy stronami, przyjęto rozwiązanie kontynuacji budowy z nieznanymi (na datę takiej decyzji) ostatecznymi skutkami finansowymi (zmieniona cena statku) czy faktycznymi (np. przesunięta data dostawy), taka decyzja budzić może uzasadnione wątpliwości co do biznesowej „atrakcyjności” takiego rozwiązania i zdolności jego przyjęcia przez uczestników obrotu gospodarczego.

Podobnie do Kl. 20 NEWBUILDCON rozwiązanie kontraktowe przyjmuje Art. V (1) formularza SHIP 2000 (Norwegian Standard Form). Fakt, iż potwierdzono tam, expressis verbis, prawo stoczni do stosownej zmiany („Contract Price, Delivery Date and/or characteristic of vessel”), jeżeli takie zmiany zostaną potwierdzone przez arbitraż, nie zmienią istoty powziętego przez strony (zwłaszcza stocznię) ryzyka komercyjnego. Strony bowiem dowiedzą się o tym, ex post, po tym jak podjęły kontynuację budowy (przy zmodyfikowanej dokumentacji technicznej) bez wiedzy co do potencjalnych skutków takich zmian.

Dla uniknięcia takiego ryzyka można zdecydować się na rozwiązanie przyjęte przez Art. 2 (b) AWES form. Zgodnie z tym postanowieniem w przypadku sporu pomiędzy stocznią a armatorem co do skutków kontraktowych zmian i modyfikacji do dokumentacji technicznej proponowanych przez armatora, kwestia ta zostaje przedłożona do decyzji wspólnie wybranego przez strony eksperta. Budowa na ten okres jest wstrzymana, a opóźnienie z tego tytułu ma charakter „Permissible delay” – a więc opóźnienie, które nie skutkuje w negatywnych konsekwencjach kontraktowych dla obu stron umowy.

W niniejszym opracowaniu, z oczywistych względów redakcyjnych, ograniczyliśmy się do omówienia tylko bazowych kwestii związanych z jedną z najbardziej istotnych kwestii związanych z budową statku, procedury akceptacji planów, projektów i rysunków technicznych („Approval of plans and drawings”).

Znaczenie tej kwestii oraz opisane w opracowaniu potencjalne trudności praktyczne w realizacji tej procedury, nakazują daleko posuniętą rozwagę i precyzję kontraktową na etapie negocjacji i redagowania zapisów umownych.

Marek Czernis