• <
siemens_gamesa_2022

Umowa o budowę statku – „liquidated damages” [Część 2]

16.12.2021 21:38
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Umowa o budowę statku – „liquidated damages” [Część 2]

Partnerzy portalu

Umowa o budowę statku – „liquidated damages” [Część 2]  - GospodarkaMorska.pl

W niniejszym opracowaniu, kontynuujemy nasze rozważania prawne dotyczące instytucji kontraktowej „liquidated damage” (kary umowne) w systemie prawa angielskiego.

W pierwszej części opracowania Umowa o budowę statku – „liquidated damages” [Część 1], omówiliśmy przyczyny dla których przyjęto niemal „systemowe” wprowadzenie tego typu kar umownych do „shipbuilding contract” oraz jak należy odróżnić „liquidated damages” od „penalty” („kar finansowych”). Zwróciliśmy w szczególności uwagę na fakt, iż jedną z cech odróżniających „liquidated damages” od „penalty” jest proporcjonalność i adekwatność kar umownych do ewentualnej szkody, która może powstać z tytułu danego niewykonania umowy. Przypomnijmy też, że „cena” uznania danej klauzuli za „penalty” a nie „liquidated damage” jest wysoka. W systemie prawa angielskiego klauzule mające charakter kar finansowych („penalty”) mogą być uznane za nieważne i nieskutecznie prawne. Wspomniane kryterium odróżniające należy stosować z dużą ostrożnością. Przypomniało o tym orzeczenie w sprawie „Philips Hong Kong Ltd. v The Attorney – General of Hong Kong” (1993) 61 B.L.R. 41 PC. Wskazano tam przede wszystkim, iż fakt, że przyjęta w umowie wysokość pieniężna kary może w określonych sytuacjach hipotecznych powodować, iż przewyższy ona w znaczący sposób rzeczywiście poniesioną szkodę nie dyskredytuje prawnie tego typu kary jako „kary umownej” (a nie „sankcyjna kara pieniężna” – „penalty”). Lord Woolf zwrócił przede wszystkim uwagę na to, iż „(…) so long as the sum payable in the event of non-compliance with the contract is not extravagant, having regard to the range of the losses, that it could reasonably be anticipated it would have to cover at the time the contract was made, it can still be a genuine pre-estimated of the loss that would be suffered and so a perfectly valid liquidated damage provision”.

Warto odnotować fakt, iż następuje pewien zwrot w orzecznictwie angielskim z coraz mocniej przyjmowaną szeroką formułą interpretacyjną klauzul typu „liquidated damages”. U podstaw tej formuły leży zasadnicze kryterium, które ma wyróżniać „kary umowne” (i odróżniać od „sankcyjnych kar” pieniężnych). I tak w sprawie „Lordsvale Finance plc v Bank of Zambia” [1996] Q.B. 752, Sędzia Colman stwierdził: „whether a provision is to be treated as penalty is a matter of construction to be resolved by asking whether at the time of the contract was entered into the predominant contractual function of the provision was to deter the party from breaking the contract or to compensate the innocent party for breach. That the contractual function is deterrent rather than compensatory can be deducted by comparing the amount that would be payable on brach with the loss that might be sustained of the breach occurred” [zob. również “Cine Bes Filmcilik Ve Yapimcilik v United International Pictures” [2003] EWCA Civ 1669; ,,Murray v Leisureplay plc” [2005] EWCA Civ 963; ,,Euro London Appointment Ltd. v Claessens International Ltd.” [2006] EWCA Civ 385].

To niezwykle trafna i praktyczne użyteczna dystynkcja przyjęta przez Sędziego Colmana. Wiodący element funkcji odszkodowawczej winien przesądzać o przyznaniu danej klauzuli – charakter prawny „kary umownej” podczas gdy funkcja „sankcyjno-prewencyjna” (oderwanie od parametrów kwotowych potencjalnej kwoty) wskazuje raczej na „penalty”. W kolejnych orzeczeniach wartych przytoczenia, a mianowicie „Cavendish Square Holding BV v. Talal El Makdessi”; oraz ParkingEye Ltd. v Beavis” [2016] z All ER 519 – wskazując na „sankcyjną karę pieniężną” („penalty”) – „The true test is whether the (…) provision (…) imposes a detriment on the contract breaker but of the proportion to any legitimate interest of the innocent party in the enforcement of the obligation”.

Oczywiście, w wielu przypadkach ustalenie czy w danym przypadku kontraktowym interpretowana klauzula ma charakter stricte sankcyjny i „regulacyjny”, czy też „kompensacyjny”, nie jest łatwa.. Kiedy zatem określona „zryczałtowana kara pieniężna” będzie uznana, co prawda za bardzo wygórowaną, ale mieszczącą się w „the scope of the buyer’s potential recovery in damages at common law” [za „Azimut – Benetti SpA (Benetti Division) v Darrell Marcus Healey” [2010] EWHC 2234], a kiedy staje się „penalty” (tj. „extravagant or unconscionable compared to the damages which could potentially be recoverable at common law for the breach in question” [za ,,Murray v Leisureplay”]?

Granica, szczególnie przy wyjątkowo wysokich kwotowo „karach umownych”, jest mało precyzyjnie określona. W każdym więc przypadku kontraktowego ustalenia takiej kary należy kierować się podstawową zasadą, iż winna ona być „commercially justifiable in the sense that there should not represent an unreasonable remedy for the breach to which it relates” [„Tandrin Aviation Holdings Ltd. v Aero Toy Store LLC and another” [2010] [EWHC 40 (Comm)].

Przejdźmy do omówienia kolejnej zasady związanej z klauzulami „liquidated damage”. W judykaturze angielskiej pojawił się pogląd, iż „kary umowne” nie powinny mieć zastosowania w przypadku gdy niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy o budowę statku nie dotyczy warunków istotnych umowy. W sprawie „Cenargo Ltd. v Empresa Nacional Bazan de Construcciones Navales Militares S.A.” [2002] EWCA Civ, rozpatrywany był spór dotyczący budowy dwóch promów. W szczególności dotyczyło to zasadności kary umownej z tytułu podniesionych przez armatora zarzutów co do mniejszej (niż przewidzianej w umowie), długości linii ładunkowej dla tirów. Niezależnie jak daleka była rozbieżność pomiędzy kontraktowymi założeniami a realnym stanem technicznym budowanego statku, pozostawało bezspornym, iż drobne przebudowy na innych pokładach towarowych bez trudu uzupełnią brakującą ilość linii ładunkowej. W takich okolicznościach stocznia stanęła na stanowisku, iż kara umowna (w wysokości 750.000 USD) jest przewidziana dla przypadków zasadniczego naruszenia istotnych warunków umownych, nie zaś do sytuacji (jak rozważana w tym postepowaniu), która może zostać naprawiona niewielkim nakładem sił i środków (ok. USD 11.000).

Ciekawe, że Sąd Apelacyjny przychylił się do stanowiska stoczni. Lord Longmore (J), stwierdził, iż „the parties (…) when agreeing liquidated damages in relation to trailer – carring capacity, could (not) have in mind defects in design or workmanship which could be rectified without incurring major expanses. Orzeczenie w sprawie ,,Cenargo” (2002) otwiera istotną ,,linię obrony” dla stoczni. W sytuacjach, w których określony budowany statek bez wątpienia ma wadę techniczną (lub projektową), która powiązana jest z wysoką „karą umowną”, stocznia może odmówić zapłaty tej kary powołując się na fakt, iż koszty finansowe usunięcia przedmiotowej kary (które zgadza się ponieść), są znacząco niższe od „liquidated damages”. Podkreślmy, poza analizowanym tu orzeczeniem Sądu Apelacyjnego, brak jest innych wspierających to orzeczenie wyroków. Pozostaje ono jednak wiążące i bez wątpienia  warto o nim pamiętać w podobnych tego typu sprawach.

Dotychczas omawialiśmy dwie zasady związane z „liquidated damage”. Pierwsza z nich przewiduje, iż „kara umowna” winna być ustalona na poziomie uzasadnionym ekonomicznie, adekwatnym do poziomu antycypowanej szkody z tytułu danego niewykonania lub nienależytego wykonania umowy. W przypadku tej zasady, celem kontraktowym „kary umownej” jest jej funkcja „kompensacyjna” nie „penalizacyjna” (która w systemie prawa angielskiego, jest nieskuteczna prawnie). W drugiej zasadzie, otwarta jest możliwość zakwestionowania przyjętej (dla danego wypadku niewykonania lub nienależytego wykonania umowy) „kary umownej” ze względu na fakt, iż szkoda wynikła z takiego niewykonania umowy może zostać zrekompensowana, nieporównywalnie niższym (od kwoty „kary umownej”) nakładem kosztów, usuwających wadę w budowanym statku. W każdym przypadku to na stoczni będzie spoczywał obowiązek wykazania dowodowego – albo nieadekwatność ekonomicznej kary umownej albo nieuzasadnionej dysproporcji pomiędzy realnymi kosztami usunięcia wady a sankcyjnymi skutkami „kary umownej” aby uchylić efektywność umowną danej „liquidated damages” [„Robophone Facilities Ltd. v Blank” [1966] 1 W.L.R oraz „Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. Ltd. v Don Jose Ramos Yzquierdo y Castaneda” [1905] A.C. 6].

Z kolei orzeczenie „Lord Elphinstone v Monkland Iron and Coal Co.” (1886) 11 App. Cas. 332 przychodzi ze wsparciem dla armatora (kupującego). Ustanawia one swoiste domniemanie prawne. Zgodnie z nim jeżeli wysokość kar umownych, przewidzianych w umowie, jest stopniowana i uzależniona od zwiększającego się charakteru/stopnia niewykonania umowy, to należy przyjąć domniemanie, iż mamy do czynienia z właściwymi „liquidated damages”. Domniemanie to jest wzruszalne, jeżeli wykazane zostanie iż „level of the agreed damages is exorbitant or extravagant” (za Lord Davey w „Clydebank Engineering” [1905]).

Jeżeli umowna klauzula „liquidated damage” zostanie uznana za nieważną (nieskuteczną prawnie) wówczas w miejsce umownego „zryczałtowego” odszkodowania wchodzą ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej (adekwatny związek przyczynowy, szkoda rzeczywista, utracony zysk itp.) [„Aktieselskabet Reidar v Arcos Ltd.” [1927] 1 K.B. 352].

Marek Czernis


Fot. Depositphotos

Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.