Każda umowa o budowę statku, obok podstawowego wymogu aby statek, który jest przedmiotem umowy, wybudowany został przez stocznię zgodnie z warunkami tejże umowy i specyfikacji technicznej („specification”) przewiduje dodatkowo, aby:
- „The Vessel shall comply with the rules, regulations and requirements of Classification Society and other regulatory bodies as described in the Specification (…)” [Art. I (3) SAJ form], czy
- “The Vessel shall be designated, construed, surveyed, tested and delivered in compliance with applicable laws, rules, regulations and requirements of the Classification Society (…) and the Regulatory Authorities” [Sec. 1 (3) (a) NEWBUILDCON].

Podczas gdy sam obowiązek wybudowania statku zgodnie z obowiązującymi wymogami i przepisami towarzystwa klasyfikacyjnego i innych uprawnionych organów wydaje się bezsporny i oczywisty, powstaje przy formułowaniu tego obowiązku kontraktowego (i jego realizacji) szereg istotnych trudności i wątpliwości interpretacyjnych.

Pierwszym z nich jest konieczność precyzyjnego ustalenia kręgu organów i instytucji, których przepisy objęte są przedmiotowym obowiązkiem.

W pierwszym przypadku, są to przepisy danego towarzystwa klasyfikacyjnego. W tym zakresie zapis każdej umowy o budowę statku precyzyjnie określa, jakie towarzystwo klasyfikacyjne jest właściwe dla danej umowy (zob. np. Box 8, NEWBUILDCON itp.). Znacznie trudniejszym zadaniem jest ustalenie innych oficjalnych organów czy instytucji, których przepisy winny być również uwzględnione w związku z budową statku.

Bez wątpienia będą to przepisy państwa, w którym statek będzie zarejestrowany. Wyraźnie to przewiduje definicja „Regulatory Authorities” w NEWBUILDCON, określona jako „Flag State”. Podobny zapis znajdujemy w Art. 1 („Definition” – „Regulatory Bodies” – „Flag State”) w norweskim formularzu „SHIP 2000”. Regulacje przewidziane przez „państwa bandery statku” zakładają oczywiście, iż na datę podpisania umowy o budowę, armator/inwestor („Buyer”) wie już, pod którą banderą statek będzie pływał po jego wybudowaniu.

W przypadku zmiany przez armatora w trakcie budowy miejsca docelowej rejestracji statku (i związanej z tym zmiany zakresów wymogów technicznych), kontrakty przewidują odrębną procedurę wprowadzenia takich zmian, co do zasady przerzucając ich wszelkie ewentualne koszty na armatora/inwestora.

Obok „państwa bandery” („Flag State”), przez inne instytucje czy organy, których przepisy i wymogi techniczne muszą być uwzględnione przez stocznię, powszechnie rozumie się podmioty wyraźnie przewidziane w specyfikacji technicznej („Specification”). Przewidują to formularz NEWBUILDCON (Definicja), formularz „SHIP 2000” (Art. I) pośrednio, czy formularz AWES (Art. 1 (c)).

W każdym przypadku wysoce rekomendowanym jest zredagowanie zapisu umownego w taki sposób, aby lista podmiotów, instytucji czy organizacji, których przepisy czy wymogi muszą być uwzględnione w procesie budowy statku, miała charakter „numerus clausus” z wyraźną identyfikacją stosownych podmiotów.

Kolejną kluczową kwestią jest ustalenie czasu, w którym zmiana przepisów klasyfikacyjnych (lub innych instytucji czy organów) winna oddziaływać na prawa i obowiązki stron umowy o budowę statku.

Powstaje w tym zakresie oczywisty „konflikt interesów”. Stocznia jest zainteresowana aby momentem, na który ustalone zostały obowiązujące przepisy towarzystwa klasyfikacyjnego właściwe dla budowanej jednostki, była data zawarcia umowy. Tak też ustala to na przykład Art. I (3) „SAJ form” czy Art. II (3), w związku z Art. VI (2) norweskiego „SHIP 2000 form”. Inny formularz – AWES (Art. 1 (c)) – pozostawia stronom umowy ustalenie daty, w której wiążące będą stosowne przepisy klasyfikacyjne. W każdym przypadku czasowymi punktami granicznymi będzie z jednej strony data zawarcia umowy, z drugiej zaś datą końcową może być data dostawy statku. Ta druga, końcowa data, byłaby oczywiście bardziej rekomendowana po stronie armatora/inwestora („Buyer”), w którego dobrze pojętym interesie leży aby statek na datę jego odbioru spełniał wymogi techniczno-operacyjne najbardziej aktualnych przepisów klasyfikacyjnych, flagi itp. Problem w tym, iż tego typu wymóg może się okazać niemożliwy do zrealizowania przez stocznię. W procesie technologicznym budowy statku, stocznia z dużym wyprzedzeniem musi wiedzieć według jakiej specyfikacji technicznej (która w zasadniczej części zdeterminowana jest wymogiem klasyfikacyjnym itp.) ma wybudować statek.

Musi być, innymi słowy, postawiony zdecydowany „znak czasowy”, który winien wyznaczać jednoznaczny, kontraktowy punkt, według którego jest możliwym ustalenie jakie przepisy klasyfikacyjne winny być brane pod uwagę. Próbą znalezienia takiej elastycznej z jednej strony, a sztywnej z drugiej granicy jest Sec. 1 (3) „NEWBUILDCON form”, zgodnie z którym statek winien być zaprojektowany i zbudowany zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi (i przepisami innych właściwych władz), obowiązującymi na datę zawarcia umowy lub jeżeli na tą datę przepisy nie są jeszcze obowiązujące, ale zostały one już (przed lub na datę zawarcia umowy) ratyfikowane i ogłoszone, i będą obowiązkowe dla budowanej jednostki przed lub na datę dostawy statku („Delivery of the Vessel”). Podobną formułę przyjmuje chiński „SHANGHAI form” (Art. II (1)). Ta formuła wydaje się stosunkowo najbardziej wypracowaną redakcyjnie formą kontraktową. Większość przepisów klasyfikacyjnych (i innych właściwych organów) wchodzi w życie na długo po ich przyjęciu i ogłoszeniu (z precyzyjnie ustalonymi przepisami intertemporalnymi/przejściowymi). Można więc z bezpiecznym wyprzedzeniem czasowym ustalić, które z przepisów, jakkolwiek niewiążących jeszcze na datę podpisania „shipbuilding contract”, będą obowiązywały przed datą ukończenia budowy statku i jego oddania. Przy takiej formule zatem, można je (i należy) uwzględnić już w procesie projektowania, aby znalazło to swoje odzwierciedlenie w specyfikacji statkowej.

W każdym przypadku, czy to na poziomie formuły SAJ (data podpisania umowy), czy formuły NEWBUILDCON (formuła opcyjna), statek musi być wybudowany według przepisów klasyfikacyjnych obowiązujących na datę wyznaczoną daną formułą. Wyjściowa, kontraktowa cena statku, data dostawy i innych parametrów oparta jest o tak wyznaczone parametry towarzystwa klasyfikacyjnego, państwa bandery itp., a na stoczni spoczywa kontraktowy obowiązek zaprojektowania i wybudowania statku, zgodnie z takimi wymogami.

Jak uregulowane są prawa i obowiązki stron umowy w przypadku, w którym po „dacie granicznej” w trakcie budowy statku wejdą w życie nowe przepisy klasyfikacyjne państwa bandery czy innych organów?

Można zauważyć w formularzach kontraktowych różne sposoby regulacji takiej sytuacji. Stosunkowo prostą konstrukcję przyjął formularz SAJ (Art. V (2)). Jeżeli zatem po zawarciu umowy o budowę statku, wejdą w życie nowe przepisy klasyfikacyjne przewidziane dla państwa bandery itp., wówczas (po stosownej notyfikacji tego faktu przez każdą ze stron umowy, która powzięła informacje o takich przepisach) na stocznię („BUILDER”) nałożony zostanie obowiązek „incorporate such alterations or changes into construction of the Vessel”. Jednakże ten obowiązek jest uzależniony od spełnienia zasadniczego warunku: armator/inwestor („BUYER”) najpierw „agree to adjustments required by the BUILDER in the Contract Price, the Delivery Date and other terms and conditions of this Contract and the Specifications” będące rezultatem przedmiotowych zmian przepisów klasyfikacyjnych (Art. V (2)(a)). W przypadku, kiedy zmiany w przepisach klasyfikacyjnych flagi czy innych organów nie mają charakteru obowiązkowego, ponowne ewentualne ich uwzględnienie i zaadaptowanie do aktualnie budowanego statku jest uzależnione od uzgodnienia pomiędzy stronami, konsekwencji takich zmian w zakresie ceny statku, daty jego dostawy, czy zmian innych parametrów techniczno-kontraktowych statku.

W ostatecznym rozrachunku, niezależnie od tego czy rozważana tu zmiana przepisów klasyfikacyjnych ma charakter obowiązkowy, czy też nie, zgoda obu stron na kontraktowe implikacje takich zmian jest warunkiem „sine qua non” do wprowadzenia ich i uwzględnienia w konstrukcji budowanego statku. W przypadku braku takiego porozumienia, pozostaje stronom zawsze rozstrzygnięcie w trybie Art. XIII SAJ form (arbitraż lub za zgodą stron eksperckie rozstrzygnięcie przez Towarzystwo Klasyfikacyjne). To jednak, ze swojej istoty, wstrzymuje (a co najmniej bardzo spowalnia) realizację budowy statku, co absolutnie nie jest w interesie żadnej ze stron umowy.

Formularz BIMCO-NEWBUILDCON (Kl. 26) wprowadza (podobnie jak SAJ form), rozróżnienie na zmiany przepisów klasyfikacyjnych, mające charakter przepisów obowiązkowych i nieobowiązkowych. W przypadku pierwszej grupy (Kl. 26 (b)), na stocznię („BUILDER”), nałożony został obowiązek ich realizacji (to jest wprowadzenie i inkorporowanie do planów i konstrukcji statku), niezależnie od tego, czy strony porozumiały się co do skutków kontraktowych zmian (cena, zmieniona data dostawy itp.), czy też nie. W przypadku braku takiego porozumienia, stocznia jest zobowiązana do kontynuowania realizacji budowy z uwzględnieniem zmian przepisów klasyfikacyjnych, zaś kwestia skutków kontraktowych takich zmian została odesłana do ostatecznego rozstrzygnięcia w trybie eksperckim, to jest Klasyfikatora (Kl. 42 (a)), niezależnego eksperta (biegłego) (Kl. 42 (b)), czy wreszcie rozstrzygnięcia arbitrażowego (Kl. 42 (c) (d) (e)). Z punktu widzenia pragmatycznego, rozwiązanie takie wydaje się uzasadnione. Funkcja celu – wybudowanie statku w racjonalnie uzasadnionym czasie z uwzględnieniem aktualnie obowiązujących, na datę budowy i oddania statku, przepisów, norm technicznych – winna mieć zawsze pierwszeństwo. Inna kwestia to ostateczny efekt ekonomiczny tego przedsięwzięcia.

Rozwiązanie zaproponowane w NEWBUILDCON niestety nie daje dobrej recepty. Prowadzenie budowy bez informacji (na datę jej realizacji), jakie będą implikacje finansowe (i czasowe) wprowadzonych zmian, otwiera dla obu stron ryzyko.

W pierwszym rzędzie dla stoczni, która wprowadzając zmiany do budowy, ponosząc z tego tytułu „na bieżąco” dodatkowe koszty, nie otrzymuje z tego tytułu, na datę ponoszenia tych kosztów, dodatkowego wynagrodzenia. Dopiero rozstrzygnięcie eksperckie lub co gorzej, arbitrażowe, przyniesie odpowiedź na ostateczny poziom tych kosztów, co najczęściej będzie miało miejsce dopiero na datę dostawy statku. W przypadku zmian przepisów klasyfikacyjnych, które nie mają charakteru obowiązkowego (Kl. 26 (c)), zakładając, że Kupujący będzie chciał je wprowadzić do konstrukcji budowanego statku, ma zastosowanie w praktyce procedura podobna do zmian obowiązkowych (przy pewnych dodatkowych modyfikacjach procedury).

Z punktu widzenia stoczni, bardzo dobre rozwiązanie zawiera formularz AWES. Zgodnie z Art. 3 (c) w przypadku wejścia w życie w trakcie budowy nowych przepisów czy norm klasowych, państwa bandery itp., stocznia jest zobowiązana do uwzględnienia tych regulacji w projekcie i konstrukcji statku i realizowania budowy z tak uwzględnionymi modyfikacjami. Jednocześnie, stocznia powinna poinformować armatora o zmianach, jakie spowodują nowe przepisy i regulacje w zakresie ceny statku, daty dostawy, zmiany innych parametrów operacyjno-technicznych statku itp. Co do zasady, i to jest novum w tym rozwiązaniu kontraktowym, armator jest zobowiązany do pokrycia kosztów związanych z tak wprowadzonymi modyfikacjami (Art. 4 (d)), płatnymi w 50% na datę poinformowania armatora przez stocznię o skutkach zmian kontraktowych z płatnością pozostałych 50% na datę dostawy statku.

Formularz norweski SHIP 2000 powraca do ogólnikowego rozwiązania SAJ form (i częściowo NEWBUILDCON), w którym, bez ustaleń pomiędzy stronami umowy co do zmian kontraktowych (cena statku, data dostawy itp.), zmiany konstrukcyjne statku (z uwagi na nowe przepisy klasyfikacyjne itp.) nie mogą nastąpić (chyba, że zostanie to rozstrzygnięte w drodze eksperckiej opinii lub orzeczenia arbitrażowego).

Formularz SHANGHAI („CMAC form”) w Art. XII (2) przyjmuje rozbudowaną formę „hybrydowego” uregulowania zawartego w SAJ form and NEWBUILDCON, ze wszystkimi omówionymi, już wyżej „plusami i minusami” tych rozważań.

Marek Czernis