Transakcja CK Hutchinson–BlackRock. Wielkim wygranym MSC

Cały świat w ubiegłym tygodniu emocjonował się „przejęciem Kanału Panamskiego od Chińczyków” przez Amerykanów. Jest to duże uproszczenie, gdyż chodzi o dwa z pięciu istniejących tam terminali, a szlak ten w dalszym ciągu będzie zarządzany przez władze Panamy. W powszechnym obiegu umknęła dość ważna informacja, że dzięki transakcji CK Hutchinson-konsorcjum BlackRock-TiL (Terminal Investment Limited) MSC, gigant branży żeglugowej, stanie się nr 1 wśród operatorów portowych na świecie. Dążenie prezydenta Donalda Trumpa do „Make America Great Again” pociągnęło za sobą umocnienie globalnej pozycji tego armatora.

Zgodnie z porozumieniem ogłoszonym 4 marca, hongkoński holding CK Hutchinson sprzeda swoje udziały dwóm podmiotom. Są to fundusz Global Infrastructure Partners, należący do największego na świecie funduszu inwestycyjnego, amerykańskiego BlackRock i Terminal Investment Limited, spółka zależna MSC. Umowa dotyczy 90% udziałów w Panama Ports Company (PPC) oraz 80% udziałów w Hutchison Port Holdings i Hutchison Port Group (HPH). Jest to największa na świecie tego typu akwizycja terminali portowych, o wartości aż 22,8 mld dolarów. Przewyższa ona niedawną sprzedaż niemieckiego DB Schenker duńskiemu DSV za ponad 14 mld euro. Pozostałe 20% akcji w HPH ma od 2006 r. w swoich rękach singapurski operator portowy PSA International.

Ekspansja MSC na rynku transportu morskiego

Akwizycja niesie za sobą nabycie udziałów w łącznie 45 terminalach kontenerowych na całym świecie. PPC zarządza bowiem portami Balboa i Cristobal, z przeładunkami na poziomie ok. 2,1 mln TEU i 0,9 mln TEU (ok. 40% przeładunków wszystkich pięciu działających terminali w Kanale Panamskim). Z kolei HPH operuje w 43 terminalach kontenerowych w 23 krajach, m.in. Holandii (Rotterdam, Amsterdam), Belgii (Antwerpia), Wielkiej Brytanii (Felixstowe, Londyn), Niemczech (Duisburg), Hiszpanii (Barcelona) i Polsce (Gdynia), a także Korei Południowej, Australii, Meksyku, Omanie, Arabii Saudyjskiej czy Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Ze względów strategicznych CK Hutchison nie sprzeda jednak swoich terminali w Chinach kontynentalnych i Hongkongu, zarządzanych przez inną ze spółek ze swojego holdingu, HPH Trust.

Najwięksi na świecie operatorzy portowi w latach 2022–2023 (w mln TEU / % udziału w światowej przepustowości terminali kontenerowych), źródło: www.drewry.co.uk 

Obecność kapitałowa MSC i Hutchison Ports w terminalach portowych w podziale geograficznym (przepustowość skorygowana o udziały kapitałowe, 2023), źródło: www.drewry.co.uk

Dzięki tej transakcji szwajcarsko-włoski armator MSC stanie się największym operatorem portowym na świecie, wyprzedzając dotychczasowego lidera, singapurskie PSA International (udziałowiec m.in. Baltic Hub w Gdańsku). MSC oprócz 70% udziałów w TiL jest też właścicielem operatora logistycznego Africa Global Logistics oraz posiada swoją spółkę zależną Marinvest, która zarządza terminalami firmy we Włoszech. W ub. r. firma przejęła 49,9% udziałów w HHLA (Hamburger Hafen und Logistik AG), będącego operatorem trzech terminali kontenerowych w porcie w Hamburgu, a także kolejnych w Odessie, Tallinie i Trieście. Dało to MSC najsilniejszą pozycję wśród linii żeglugowych zarówno pod względem wielkości floty (6,27 mln TEU – dane z grudnia 2024 r.), jak i przeładunków w należących do niego terminalach. W 2023 r. były one na poziomie 42,3 mln TEU. Jak szacuje firma konsultingowa Drewry, dodając wyniki Hutchisona, nie licząc portów w Chinach i Hongkongu, będzie to dodatkowe 32,6 mln TEU. Łącznie więc MSC może liczyć na przeładunki w swoich terminalach na poziomie nawet70 mln TEU. Dla porównania PSA International w 2023 r. przeładowało 62,6 mln TEU. 

Plany są ambitne

Po finalizacji transakcji MSC będzie zaangażowany kapitałowo w terminalach znajdujących się w 11 z 15 największych portach kontenerowych w Europie. Nie będzie obecny jedynie w Pireusie, Algeciras, Marsaxlokku i Gdańsku. Umocni też swoją pozycję szczególnie w Europie Północnej i Azji Południowo-Wschodniej, gdzie HPH odnotowywał znaczące przeładunki, na poziomie odpowiednio 10,8 mln TEU i 7,3 mln TEU (dane Drewry). Ponadto MSC w 2022 r. odkupił od chińskiej firmy Landbridge Group udziały w budowanym w Kanale Panamskim Colón Container Terminal (CCT). Od lat inwestycja jest opóźniona, ale gdy zostanie oddana do użytku, jej przepustowość ma wynieść nawet 2,5 mln TEU.

Mapa Kanału Panamskiego, źródło: porteconomicsmanagement.org

Finalizacja transakcji, przede wszystkim przejęcie udziałów w terminalach w 23 krajach na całym świecie, może jednak nie nastąpić tak szybko, jak zakłada to konsorcjum BlackRock–TiL. Będzie to wymagało zgody organów regulacyjnych w każdym z państw. Dotyczy to szczególnie postępowania antymonopolowego, wprowadzonego choćby przez Komisję Europejską. Jak szacuje Drewry, może wydłużyć proces przejęcia nawet o rok.

MSC nie poprzestaje

Akwizycja umocni pozycję MSC jako nr 1 na światowym rynku żeglugowym, które w tym roku formalnie zakończył współpracę z Maerskiem w ramach aliansu 2M i obecnie kooperuje w serwisach Europa–Azja i basen Morza Śródziemnego–Azja z nowym sojuszem Premier Alliance, złożonym z japońskiego ONE, południowokoreańskiego HMM i tajwańskiego Yang Ming, a także na wybranych połączeniach z izraelskim ZIM-em. Będzie mógł on swobodnie kształtować swoją siatkę serwisów żeglugowych w oparciu o nowo nabyte terminale kontenerowe, optymalizując koszty i poprawiając czas operacji portowych. Stopniowo od lat MSC rozwija też swoje usługi logistyczne, spedycyjne i obsługi celnej, przede wszystkim przez swoją spółkę zależną Medlog, działającą na całym świecie. Z kolei dzięki przejęciu 49,9% udziałów w HHLA ma on także wpływ na przewoźnika intermodalnego Metrans, który operuje w Europie Środkowo-Wschodniej. To wszystko pozwoli na większą kontrolę całego łańcucha logistycznego przez MSC i możliwość realizacji usług “door-to-door", co jest ambicją niemal każdego z największych światowych armatorów.

Planowane przejęcie w ramach tej dużej transakcji także terminala GCT w Gdyni stwarza szansę na jeszcze większą obecność tej linii w portach w Gdyni i Gdańsku. Jak pokazuje dotychczasowy model działania MSC, uwzględnia on w swoich serwisach dużą liczbę portów i zawija on też do tych położonych w niedalekiej odległości od siebie. Przykładem tego jest serwis Britannia, uwzględniający BCT w Gdyni, Baltic Hub i Kłajpedę. Wyniki operacyjne wskazują jednak, że w tym podejściu może być klucz do sukcesu.

Sandra Baniak, analityczka ds. transportowych, Ośrodek Studiów Wschodnich im. M. Karpia