• <
Famor_1100x200_2022

Sea Empress, czyli 26. rocznica wpłynięcia tankowca na skały wód przybrzeżnych Walii

02.03.2022 10:11
Strona główna Przemysł Stoczniowy, Stocznie, Statki Sea Empress, czyli 26. rocznica wpłynięcia tankowca na skały wód przybrzeżnych Walii

Partnerzy portalu

Sea Empress, czyli 26. rocznica wpłynięcia tankowca na skały wód przybrzeżnych Walii - GospodarkaMorska.pl
Fot. ITOPF

Przedstawiamy kolejną analizę wypadku morskiego w ramach naszego cyklu specjalistycznych tekstów dotyczących żeglugi i największych katastrof oraz wypadków morskich, które miały miejsce w przeszłości jak również obecnie. Sea Empress był jednoposzyciowym tankowcem klasy Suezmax, który został wybudowany w 1992 roku w Hiszpanii. Jednostka o długości 274,3 metrów posiadała nośność 147,273 ton. W czasie tragedii jednostka przewoziła pełnookrętowy ładunek surowej ropy naftowej. 

To już 26 lat po katastrofie

15 lutego 1996 roku doszło do głośnej katastrofy tankowca Sea Empress, który wpłynął na skały „St Anne’s Head” podchodząc do portu Milford Haven w południowo – zachodniej Walii. Skały rozdarły poszycie statku znacznie niszcząc je i uwalniając ładunek ropy oraz zapasy paliwa okrętowego. 

W konsekwencji tego wypadku w pierwszej fazie katastrofy doszło do rozlewu dużej ilości, bo aż  2,500 ton ze znajdującej się w zbiornikach tankowca surowej ropy naftowej. Uszkodzenie poszycia tankowców było w latach 80 – tych i 90 – tych najczęstszymi i najkosztowniejszymi szkodami, które generował ten typ tonażu. Co prawda w stosunku do innych szkód morskich tankowce miały stosunkowo niewielki udział w szkodowości, sięgający około 12%, jednakże każda ze szkód była spektakularna i ze względu na przewożony ładunek bardzo niebezpieczna dla środowiska naturalnego.

W wypadku Sea Empress w ramach początkowo sprawnie podjętej akcji ratowniczej jednostka w miarę szybko, tj. w ciągu zaledwie kilku godzin od wypadku została ściągnięta z mielizny i zakotwiczona na głębokiej wodzie w celu odlichtowania jednostki z pozostałej części ładunku. Niestety ze względu na panujące warunki atmosferyczne jednostka została ponownie zdryfowana na mieliznę, gdzie powtórnie doszło do wycieku kolejnych 69,300 ton ropy naftowej. Pomimo działań wielu służb, sytuacja stała się bardzo niebezpieczna. Później oceniono, iż akcja ratunkowa była niewłaściwie koordynowana i bardzo powolna, co miało znaczny wpływ na rozwój biegu wydarzeń.

Jako przyczynę wypadku orzeczono w pierwszej kolejności błąd pilota i złą ocenę siły prądów morskich, które wpłynęły na dewiację jednostki na skały. W drugiej kolejności wskazano na złą pogodę, która miała miejsce w trakcie podchodzenia do portu a także użycie do manewrów holowników o nieodpowiedniej mocy. 

Wszystkie ręce na pokład

Po otrzymaniu informacji o zdarzeniu, cała lokalna społeczność i organizacje postanowiły zaangażować się w akcje ratowania środowiska naturalnego. W międzyczasie prowadzono operacje prób holowania i ograniczania zanieczyszczeń na morzu z późniejszym dołączeniem wyspecjalizowanych przedsiębiorstw ratownictwa morskiego, które coraz skuteczniej prowadziły akcję na morzu. Do walki z tzw. rozlewami olejowymi zostały zadysponowane między innymi jednostki z Francji i Niderlandów. Działania objęły między innymi: wykorzystanie dyspersantów, mechaniczne zbieranie ropy a także zastosowanie specjalnych przegród (ang. protective booms), które uniemożliwiały powiększanie się zanieczyszczonego obszaru.

Akcja czyszczenia plaż przebiegła sprawnie. Było to możliwe dzięki temu, że nie wydarzyła się ona w trakcie trwania sezonu turystycznego, kiedy to ruch turystów utrudniałby działania sprzątające i porządkowe przynajmniej w pierwszej bardzo ważnej fazie, kiedy trzeba było szybko i skutecznie reagować.

Inną z przyczyn, która pozwoliła uniknąć większej niż to miało miejsce katastrofy był sprzyjający kierunek wiatru, który wiał z kierunku północnego. Dzięki temu około 87% zanieczyszczeń zostało odsuniętych od linii wybrzeża. W związku z tym do linii brzegowej dotarła bardzo ograniczona ilość zanieczyszczeń, którą oszacowano na 5 – 7%, co odpowiadało mniej więcej ilości około 5,300 ton, jednakże około 16,000 ton tzw. emulsji, a więc zanieczyszczonej już wody dotarło do wybrzeży.

Szkody były również znacznie mniejsze niż te, które mogłyby zaistnieć ze względu na to, że przewożona ropa naftowa była gatunkiem lżejszego surowca niż wiele innych pozostałych. Ułatwiało to też zebranie tzw. filmu olejowego z powierzchni morza lub też rozproszenie surowca za pomocą dyspersantów, dzięki którym zneutralizowano około 24 % zanieczyszczeń. Kolejne 28 % zneutralizowało się naturalnie poprzez działanie wiatru i fal.

Wieloletnie straty środowiskowe i koszty

Łącznie do morza wypłynęło zatem około 73 tysięcy ton surowej ropy z ładunku 130 tysięcy ton, a więc około 56% ładunku. Dodatkowo do morza dostało się również ciężkie paliwo okrętowe – (ang. HFO – Heavy Fuel Oil) w ilości 370 ton. Nastąpiło to w ciągu kilku dni od zdarzenia. W wyniku katastrofy zginęło wiele organizmów żywych, w tym olbrzymia ilość ptactwa. Poważnie zostało skażone wybrzeże Walii, w tym cenne rejony Parku Narodowego „Pembrokeshire Coast National Park”. Łącznie około 201 kilometrów wybrzeża zostało pokrytych wyciekłą z tankowca ropą naftową. Koszt oczyszczania wód i plaż wyniósł około 60 milionów ówczesnych funtów brytyjskich. Plaże oczyszczono w miarę szybko, bo w czasie około dwóch miesięcy od zdarzenia.

Jak podają raporty środowisko naturalne wraz z organizmami żywymi powróciło do zbliżonego stanu pierwotnego w większości przypadków w przeciągu okresu od dwóch do pięciu lat od wypadku. Skutkami wypadku oprócz środowiska naturalnego dotknięta została również lokalna gospodarka, tj. zarówno turystyka jak i rybołówstwo.

Wnioski na przyszłość dla wszystkich

Pomimo, że minęło już 26 lat od tej katastrofy w ciągu tego okresu wyciągnięto wiele pożytecznych wniosków. Lepsze zabezpieczenie na wypadek powtórnego rozlewu zapewniła sobie między innymi lokalna społeczność. Również na arenie międzynarodowej w wielu organizacjach i instytucjach związanych z morzem doszło do szczegółowej analizy tego wypadku. Dzięki temu doszło do ewolucji przepisów i wymagań a w konsekwencji także zwiększenia bezpieczeństwa konstrukcji tankowców.


Dane techniczno – eksploatacyjne m/v Sea Empress:

Nazwa: „Sea Empress”
Numer IMO: 8906999
Właściciel w czasie wypadku: Oriental Ocean Shipping
Stocznia produkcyjna: Hiszpania
Rok budowy: 1992 r.
Bandera, port macierzysty: Liberia, Monrovia
DWT: 147,273
Długość: 274 m
Szerokość: 43 m
Zanurzenie: 17,02 m
Moc silnika: 13,475 kW 

Partnerzy portalu

aste_580x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34250,00 $ tona 0,29% 25 maj
 Cynk 3749,00 $ tona -0,50% 25 maj
 Aluminium 2829,00 $ tona -1,77% 25 maj
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.