Mimo że dzisiejsze urządzenia nawigacyjne są zaawansowane technologicznie, nadal spotykamy się z kolizjami statków na morzu. Tego typu zdarzenia obejmują zwykle wypadek lub uszkodzenie statku lub jego ładunku w czasie transportu, które stwarzają potencjalne zagrożenie dla ludzi, mienia i środowiska.

Ryzyko kolizji tzw. „Collision Liability” od zawsze było objęte ochroną w ubezpieczeniach morskich. . W podstawowych warunkach ubezpieczenia ryzyk kadłuba i maszyn (casco/hull) dla statków funkcjonują  tzw. warunki ITC – Hulls z 1.11.1995, które kolizji poświęcają art. 8. Jak wynika z treści tego artykułu, ubezpieczyciel zobowiązuje się do pokrycia 3/4 kosztów powstałych w następstwie kolizji.

Art. 8 ITC – Hulls z 1.11.1995: „Ubezpieczyciele zgadzają się wypłacić Ubezpieczonemu odszkodowanie w wysokości trzech czwartych jakiejkolwiek sumy lub kwot zapłaconych przez Ubezpieczonego jakiejkolwiek innej osobie lub osób z powodu powstania odpowiedzialności prawnej Ubezpieczonego z tytułu odszkodowania za:

8.1.1 utraty lub uszkodzenia jakiegokolwiek innego statku lub mienia na obcym statku.

8.1.2 opóźnienia lub utraty możliwości korzystania z jakiegokolwiek innego statku lub mienia znajdującego się na nim.
8.1.3 awarii wspólnej, ratownictwo lub ratownictwo na podstawie umowy takiego obcego statku lub znajdującego się na nim mienia, jeżeli taka zapłata przez Ubezpieczonego jest konsekwencją kolizji Ubezpieczonego statku z jakimkolwiek innym statkiem (…)."
Warunki IYC nie zawierają odrębnej klauzuli kolizyjnej. Wprawdzie klauzula 11 dotycząca ryzyka OC „Liability to Third Parties” wspomina, że ubezpieczyciel pokryje jakiekolwiek kwoty zapłacone przez ubezpieczonego jakiejkolwiek innej osobie trzeciej z powodu powstania odpowiedzialności prawnej ubezpieczonego z tytułu odszkodowania za utratę lub uszkodzenia jakiegokolwiek innego obcego statku lub mienia na obcym statku, (analogicznie, jak w warunkach ITC-Hulls w art. 8.1), jednakże nie ma w tym punkcie wspomnianego słowa kluczowego: kolizja. Co ciekawe, zapisy dotyczące pokrycia szkód kolizyjnych, odnajdujemy w klauzuli 10 dotyczącej wyłączeń w art. 10.5 i 10.10. Sprowadzają się one do informacji, że uszkodzenia: żagli, masztów, drzewca, czy też olinowanie ruchome i przymocowane są objęte ochroną, jeśli szkody są spowodowane kolizją, wejściem na mieliznę lub pożarem.
– Tankowiec Ocean Marine podczas podróży z Surat Thani do Bangpakong uczestniczył w kolizji ze statkiem rybackim. Do zdarzenia doszło na Zatoce Siam 21 marca br.
– Statek rybacki zatonął, były ofiary śmiertelne.Frachtowiec „Gala A” ucierpiał podczas kolizji z szalandą Liberty, która pod wpływem sił zderzenia, uderzyła w kolejną jednostkę, pogłębiarkę Pilgrim. Do zdarzenia doszło w porcie Izmail.
– W porcie Harlingen w Holandii doszło do kolizji drobnicowca Hagland Carrier z holownikiem Peter. Poza jednostkami, uszkodzenia doznało również jedno z nabrzeży portu.
– Kolizja jachtu s/y Oceania (bandera polska, dł. 48,50 m, szer. 8,99 m) z zacumowanym przy Nabrzeżu Westerplatte m/v Ocean Ace (bandera panamska, dł. 183,53 m, szer. 32,20 m) w Porcie Gdańsk z 6 października 2008 roku.
– Zderzenia jachtu m/y Mrok z s/y Incentive w pobliżu wejścia południowego do Portu Gdynia z 5 lipca 2009 roku.

Takie ograniczenie wypłaty odszkodowania do „trzech czwartych” z polisy Hull oznacza, że pozostała część odszkodowania powinna być pokryta z polisy OC Armatora, czyli z tzw. P&I. W praktyce, takie postępowanie jest mało praktyczne, ponieważ do jednej szkody kolizyjnej angażowane są dwa towarzystwa ubezpieczeniowe, jedno po stronie Hull, a drugie po stronie OC Armatora. Z tego powodu, brokerzy często występują dla swoich klientów, aby ryzyka kolizyjne były w całości ujęte w polisie kadłuba i maszyn tzw. „Hull & Machinery”. Niestety suma ubezpieczenia na szkody w ubezpieczonym statku, jak i na szkody kolizyjne jest taka sama. Czasami w polisach Hull widzimy jedynie różnicę w wysokości franszyzy.

Wprawdzie unikamy zdublowania ubezpieczycieli, niemniej wysokość odszkodowania za tego typu zdarzenia w polisie Hull jest nadal ograniczona do wysokości sumy ubezpieczenia, która powinna odpowiadać realnej wartości ubezpieczonej jednostki. Zasadnicze pytanie brzmi: Jak ewentualne roszczenia powstałe na obcym statku w wyniku kolizji mają się do sumy ubezpieczenia statku w polisie Hull?

Dla przykładu przyjmijmy, jeśli kontenerowiec (wybudowany w 2000 roku, o wartości 2,5 mln dolarów) zderzy się z tankowcem (wybudowanym w 2011 roku, o wartości 18 mln dolarów), to nawet w przypadku pełnego pokrycia w polisie Hull, odszkodowanie nie będzie wyższe niż suma ubezpieczenia, 2,5 mln dolarów, pomniejszone o franszyzę redukcyjną. Ten szczególny rodzaj kolizji, z jakim mamy do czynienia na morzu, może również wystąpić pomiędzy statkiem a stabilną lub pływającą strukturą (tzw. FFO – Fixed and Floating Objects), jak np. morską platformą wiertniczą, górą lodową (słynna kolizja transatlantyku Titanic), a nawet z infrastrukturą portową, taką jak nabrzeża lub dźwigi. Oznacza to, że wysokość szkód, jakie mogą powstać podczas kolizji z inną jednostką morską lub obiektem pływającym, może znacznie przekroczyć wartość ubezpieczonego statku. Wydaje się uzasadnione, aby włączać ryzyka kolizyjne w całości do polis P&I.

W przypadku statków handlowych, większość armatorów ubezpiecza ryzyka OC w tzw. Klubach P&I (Protection and Indemnity), które w swoich warunkach ubezpieczenia mają limit odpowiedzialności na poziomie od 100 mln dolarów do nawet 1 mld dolarów. Bezpieczniejszym rozwiązaniem dla statków pełnomorskich będzie zatem uplasowanie ryzyk kolizyjnych w ubezpieczeniu P&I.

W ubezpieczeniach jachtów pełnomorskich warunki ochrony są najczęściej oparte o klauzulę Institute Yacht Clauses z 1.11.1985 (IYC). Obejmują one zarówno ryzyka casco, jak i OC Armatora.

Podobne zapisy dotyczą uszkodzeń silnika i sprzętu elektronicznego ubezpieczonego statku. W przypadku uszkodzeń powstałych w wyniku złych warunków atmosferycznych, uszkodzenia te nie będą pokryte. Mając jedne klauzule IYC na ubezpieczenie ryzyk Casco i OC Armatora (w przypadku jachtów pełnomorskich) bardzo ważne jest, aby limit w OC był wyższy niż suma ubezpieczenia dedykowana dla ryzyk casco. 
Nietypowym przykładem jest „kolizja bez kontaktu”, czyli szkody, które powstają na obcej jednostce (np. zacumowanej do nabrzeża), w wyniku falowania jakie wytworzył ubezpieczony statek (łódź motorowa), która przepływa obok tej pierwszej z dużą prędkością. Wytworzone fale mogą „rzucić” zacumowany statek na nabrzeże. Pomimo braku kontaktu między jednostkami, powstają szkody kolizyjne po obiciu burty o nabrzeże. Rolą brokera jest zadbanie o to, aby klient posiadał również ochronę na wypadek kolizji bez kontaktu (ang. waving collision).

Ponad 90% światowego handlu odbywa się teraz drogą morską, co sprawia, że transport morski dominuje w dziedzinie transportu międzynarodowego. Coraz więcej kontenerowców pływa po tych samych szlakach, zawijając regularnie do portów co 2-3 tygodnie. Ilość statków rośnie nieproporcjonalnie szybciej niż liczba nabrzeży, jakie mają do zaoferowania porty. Od armatorów oczekuje się, aby statki przemieszczały się coraz szybciej, w efekcie w basenach portowych i na redzie, dochodzi do zagęszczenia jednostek pływających.

To wszystko powoduje, że kolizje na morzu będą nieuniknione. 

Przykłady kolizji, które miały miejsce w tym roku:

– W porcie Kaohsiung kontenerowiec Hyundai Tokyo płynący z Ningbo uderzył w nabrzeże podczas operacji cumowania. Ucierpiała część dziobowa statku, jak i nabrzeże. Do zdarzenia doszło 20 marca br.

Inne przykłady dotyczą kolizji polskich jednostek:

– Zderzenie jachtu s/y Janina z okrętem bułgarskiej Marynarki Wojennej nr 511 na Morzu Czarnym z 7 maja 1989 roku.

Podsumowując, do kolizji najczęściej dochodzi w basenach portowych, gdzie jest więcej statków niż na pełnym morzu. Głównymi przyczynami takich zdarzeń jest brak kontroli załogi nad torem wodnym,  po którym płynie statek (tzw. błąd ludzki) oraz awarie silnika. 

Michał Dmochowski – Dyrektor ds. Obsługi Klienta, Praktyka Morska Marsh Marine, Marsh Polska