Potencjał oraz perspektywy rozwoju światowej floty handlowej

Światowa flota statków morskich, zgodnie z danymi UNCTAD,  szacowana była na początku 2024 roku na 108 787 jednostek (+100 GT) o łącznej nośności wynoszącej 2,35 mld DWT, co oznacza wzrost w stosunku do poprzedniego roku o 3,4%. Uzyskany przyrost nośności wpisuje się w średnią dla okresu ostatniej dekady, a jednocześnie jest znacznie niższy od wyników osiąganych w czasie boomu inwestycyjnego w latach 2005-2012 (+7,5% średniorocznie). 

Największą grupę wśród światowej floty stanowią masowce, których łączne DWT przekroczyło poziom jednego miliarda. Tym samym flota licząca 13,6 tys. statków odpowiada za 42,7% światowego tonażu. Na drugiej pozycji znajdują się tankowce z 28,3% udziałem (0,67 mln DWT), których łącznie funkcjonuje 12,5 tys. sztuk. Trzecią grupą są kontenerowce. W styczniu 2024 flota określona była na 6,1 tys. jednostek o łącznej nośności 329,5 mln DWT, co stanowiło 14,0% tonażu. Pozostała część globalnej floty składała się z wielu typów statków, z których największy udział posiadały gazowce (4,0%), statki offshore (3,8%) oraz drobnicowce (3,6%). Flota statków do przewozu chemikaliów to kolejne 2,2%, a promy to 0,4% globalnego tonażu. Ostatnie 1,1% należało do statków, których przynależność nie została zakwalifikowana do żadnej z powyższych kategorii.

Wiodącym właścicielem floty morskiej na świecie byli greccy armatorzy dysponujący łącznie 4992 statkami o tonażu wynoszącym 394 mln DWT, co stanowiło 16,9% światowego rynku. Na kolejnych pozycjach znajdowały się Chiny (13,3%) oraz Japonia (10,4%). Uwzględniając zaś wartość rynkową statków, która szacowana była na 1,35 bln USD, liderem wciąż jest Grecja (11,8%), choć jej przewaga nad kolejnymi Chinami (11,3%) oraz Japonią (10,7%) jest już mniejsza. Przy okazji warto wspomnieć, że 71% światowego tonażu rejestrowane jest obecnie pod obcymi flagami.  

Odnosząc się do zmian w globalnej flocie handlowej można wskazać na portfele zamówień i ich realizacje w 2024 roku. Zgodnie z obliczeniami Clarksons Research, na początku października br. światowy portfel wyniósł 342,4 mln DWT, co odpowiada około 15% istniejącej światowej floty. Około jednej trzeciej tej liczby, 94,5 mln DWT, ma zostać dostarczone w 2025 roku. W samym 2024 roku większość nowych dostaw dotyczy kontenerowców i gazowców, podczas gdy większość nowych zamówień złożona została na tankowce i masowce. Ciekawych wyników dostarcza również analiza proporcji zamówień do istniejącej floty w poszczególnych typach statków. Najwyższą relację wykazują zamówienie na gazowce, gdzie wszystkie kontrakty (niezależnie od terminu realizacji) stanowią ekwiwalent 51% istniejącej floty. Kolejną grupą są kontenerowce, gdzie ekwiwalent to 27% istniejącego tonażu. W przypadku tankowców liczba ta wynosi 13%, a w przypadku masowców 10%. Badania wskazują również, że statki zamówione w bieżącym roku, zostaną dostarczane w okresie lat 2026 i 2027. Potwierdza to duże bieżące obciążenie potencjału wytwórczego stoczni.

Według szacunków BIMCO, w bieżącym roku, dostawy masowców osiągną łącznie 34,2 mln DWT, a jednocześnie poddanych recyclingowi będzie 3,7 mln DWT (0,4%). Warto dodać, że obecny wolumen złomowań jest najniższy od 2007 roku, co jest wynikiem utrzymujących się wysokich stawek frachtowych, dużego popytu na przewozy powodowany wydłużeniem tras, a także wysokich cen nowych statków. Do tego dochodzą jeszcze ograniczenia w dostępie do potencjału produkcyjnego stoczni zaangażowanego dzisiaj w budowę kontenerowców i gazowców LNG. W efekcie nośność światowej floty masowców wzrosnąć powinna o 3% do końca 2024 roku. Obecny portfel zamówień na tego rodzaju statki to łącznie 105,3 mln DWT. W następnych dwóch latach tempo oddawania nowych statków powinno zostać utrzymane i wynieść średnio około 34 mln DWT rocznie. Spodziewane jest również przyspieszenie w złomowaniu, które zgodnie z szacunkami obejmie łącznie tonaż wynoszący 5,8 oraz 8,7 mln DWT w latach 2025 i 2026. Warto przy tym dodać, że flota masowców jest stosunkowo młoda w porównaniu do innych typów statków bowiem ¾ floty ma mniej niż 15 lat, a tylko 12% statków jest starszych niż 20 lat. 

Dla porównania, wśród tankowców wiek +20 lat ma aż 57% floty. To właśnie starzejąca się globalna flota do przewozu ładunków płynnych napędza w dużym stopniu potrzebę budowy statków. Prognozuje się, że w bieżącym roku do floty włączone zostanie nowy tonaż o łącznej nośności 8,3 mln DWT, co stanowi 0,9% obecnego potencjału rynkowego. Jest to najniższy wynik od dwóch dekad. Podobnie, jak w przypadku statków masowych również armatorzy tankowców starali się utrzymywać statki w bieżącej eksploatacji, co przyczyniło się do gwałtownego spadku liczby złomowań. W okresie styczeń – październik 2024 zezłomowano tylko sześć tankowców. Potrzeba wymiany floty, a także rosnące zapotrzebowanie na przewozy spowodował silny wzrost liczby zamówień na nowe statki. Całkowita nośność tankowców zakontraktowana w 2024 roku wyniosła 41,2 mln DWT (statki +10 tys. DWT), co stanowi najwyższy poziom od 2006 r. Biorąc pod uwagę łączne zamówienia, trzeci kwartał zakończył się portfelem wynoszącym 808 jednostek o łącznej nośności 86,3 mln DWT. Większość statków ma być dostarczona armatorom w 2026 (32,3 mln DWT) oraz 2027 (26,8 mln DWT) roku4. Najbardziej aktywnymi graczami na rynku są greccy armatorzy, którzy odpowiadają za blisko 30% zamówień złożonych od początku 2024 roku5. Istotnym aspektem rozwojowym na rynku żeglugowym, co dotyczy również floty tankowców, są zmiany napędach statków. Wdrażanie działań w kierunku dekarbonizacji żeglugi, zarówno na poziomie globalnym (IMO), jak i europejskim (EMSA), a także zaostrzające się wymagania ESG, w wyniku których właściciele ładunków domagają się młodszych, bardziej wydajnych statków wymusza postępujący proces przechodzenia na alternatywne paliwa. Dotychczas około 12% oddawanych do użytku tankowców było wyposażone w silniki dwupaliwowe, przewiduje się jednak że odsetek ten będzie systematycznie rósł. 

Rok 2024 będzie okresem rekordowych wzrostów na rynku statków kontenerowych, bowiem zgodnie z przewidywaniami flota powinna się zwiększyć o 478 nowych statków (+3,1 mln TEU). Do października dostarczono na rynek w sumie 410 nowych statków o pojemności wynoszącej 2,5 mln TEU (w całym 2023 było to 2,3 mln TEU). W rezultacie liczba jednostek zwiększy się do 6,4 tys. sztuk. Ponieważ i tutaj złomowanie statków utrzymuje się na niskim poziomie, dostawy zwiększą pojemność floty kontenerowej o 2,4 mln TEU (8,7%), co pozwoli na osiągnięcie pod koniec roku potencjału przewozowego wynoszącego 32 mln TEU8. Portfel zamówień na kontenerowce obejmuje obecnie około 780 statków o łącznej pojemności 8,5 mln TEU, z czego największy przyrost pojemności oczekiwany jest w 2027 roku (+2,7 mln TEU). W zamówieniach dominują duże statki. Największy przyrost (30% zamówień) spodziewany jest w grupie jednostek o pojemności 15,2-18 tys. TEU, a następnie w odniesieniu do statków 18-24 tys. TEU (21,5%) oraz 12,5-15,2 tys. TEU (21,5%). Armatorzy inwestują także w statki średniej wielkości (7,5-10 tys. TEU), których portfel obejmuje obecnie 140 jednostek o łącznej pojemności 1,2 mln TEU (14,1%). Analiza zamówień potwierdza także coraz większe znaczenie paliw alternatywnych w rozwoju floty kontenerowej. Nowe statki są bowiem wyposażane w silniki dwupaliwowe, które umożliwiać będą przejście na alternatywne paliwa. W tym wypadku jako dominujące opcje można wskazać wykorzystanie LNG oraz metanolu. Co istotne, od 2027 roku w zasadzie wszystkie dostarczane statki kontenerowe na rynek będą dostosowane do korzystania z paliw alternatywnych.    

Dynamiczne zmiany widoczne są również na rynku gazowców, gdzie dominują statki do przewozu LNG. Z końcem lutego światowa flota gazowców LNG obejmowała 701 statków, z czego 57 były to jednostki FSRU i FSU. Jednocześnie, w tym czasie w budowie pozostawało 359 statków LNG, z których 66 ma być dostarczone w 2024 roku. W kolejnych latach globalna flota gazowców LNG zwiększy się jeszcze bardziej. Na 2025 rok przewiduje się dostawę 91 statków, a na 2026 kolejnych 97 przy średniej pojemności zamówionego gazowca wynoszącej 170 tys. m3. Jako ciekawostkę można wskazać, że obecnie na nowy statek LNG trzeba czekać około 47 miesięcy od zawarcia kontraktu. Wynika to głównie z obciążenia potencjału produkcyjnego południowo koreańskich stoczni, które odpowiadają za realizację 268 kontraktów (75% zamówień).

Patrząc na aktualny i przyszły potencjał światowej floty handlowej należy odnieść realizowane działania do warunków rynkowych. Dynamika zmian po stronie podażowej i popytowej wskazuje na rosnącą nadwyżkę tonażową. W okresie 2010-2023 pojemność globalnej floty wzrosła bowiem o 78,5%, podczas gdy popyt na przewozy tylko o 34%. W tym samym okresie pojemność floty kontenerowej prawie się podwoiła, podczas gdy wolumen przewozów wzrósł o 49%. Paradoksalnie sytuacja ta pozwala światowemu handlowi morskiemu uniknąć dużych perturbacji. Sektor żeglugi narażony jest obecnie na szereg czynników, które powodują konieczność zaangażowania dodatkowego potencjału przewozowego. Jest to niewątpliwie wojna w Ukrainie, która zmieniła strukturę przestrzenną szlaków przewozu surowców energetycznych wydłużając odległości dostaw. Dodatkowe setki mil morskich wykonują dzisiaj również statki narażone na organicznie ruchu na newralgicznych połączeniach (m.in. Morze Czerwone, Kanał Sueski, Kanał Panamski). Konsumentem nadwyżki podażowej są także nowe wymagania regulacyjne dotyczące efektywności energetycznej oraz poziomu emisji w światowej (EXII, CII) czy europejskiej (FEM, MRV, ETS) żegludze. Wymuszają one bowiem ograniczenie prędkości statków, a także optymalizację zarządzania przepustowością floty. W dłuższej perspektywie będą one również czynnikiem determinującym wymianę statków na nowsze, sprawniejsze energetycznie oraz czystsze środowiskowo jednostki.  

dr hab. Maciej Matczak, prof. UMG

Katedra Logistyki i Systemów Transportowych

Uniwersytet Morski w Gdyni