Poseł Krzysztof Szymański: Nie ma niszy rynkowej dla projektu "Port Haller"

Polska potrzebuje silnej gospodarki morskiej i musi myśleć o rozwoju swoich portów w perspektywie wieloletniej, łącząc interes gospodarczy, energetyczny i obronny. Właśnie dlatego decyzje infrastrukturalne tego kalibru, jak projekt „Port Haller”, powinny wynikać z realnych uwarunkowań morskich, logistycznych i ekonomicznych, a nie z potrzeby narracji politycznej, intuicji kierownictwa czy przywiązania do symboliki. Ale tu brak takiej niszy. Z założeniami Port Haller polemizuje poseł Krzysztof Szymański z Ruchu Narodowego. 

Poseł odnosił się tym wpisem do koncepcji zaprezentowanej przez Jarosława Kaczyńskiego, Mariusza Błaszczaka i posła Kacpra Płażyńskiego, posłów Prawa i Sprawiedliwości.

Port Haller to projekt nowego pełnomorskiego portu specjalizowanego w przeładunkach Ro-Ro. Proponowana lokalizacja  to Choczewo bezpośrednio przy budowanej pierwszej polskiej elektrowni jądrowej. Główny typ przeładunków to ro-ro (Roll-on / Roll-off) - naczepy samochodowe, pojazdy kołowe, ciężarówki, sprzęt wojskowy, pojazdy gąsienicowe. Projekt ma wypełnić lukę – Polska nie ma obecnie dużego, nowoczesnego terminala Ro-Ro o dużej skali.

"Tymczasem, w obecnie prezentowanej formie projekt nie spełnia kryteriów racjonalnej inwestycji portowej, ignoruje podstawowe uwarunkowania morskie, dubluje funkcje istniejących portów, generuje nieproporcjonalne koszty i ryzyka. Zapraszam do zapoznania się z moją merytoryczną oceną projektu „Port Haller” - napisał poseł na portalu X. Zdaniem posła Szymańskiego pomysł jest jednak chybiony. Argumenty?

1. Niezbieżność skali portu z potrzebami Elektrowni Jądrowej.

Elektrownia Jądrowa nie generuje masowych wolumenów paliwa, nie wymaga ciągłego dowozu surowca, korzysta z logistyki wyspecjalizowanej, a nie masowej. Na potrzeby budowy wystarczający jest tymczasowy lub półstały MOLF. Budowa pełnoskalowego portu morskiego pod pretekstem obsługi EJ jest nieproporcjonalna do realnych potrzeb.

2. Brak naturalnej niszy rynkowej dla przeładunków RO-RO.

Polski rynek RO-RO jest już obsługiwany przez Port Gdynia, Port Gdańsk i Zespół Portów Szczecin–Świnoujście. Nie istnieje luka popytowa, która wymagałaby budowy nowego portu, zamiast rozbudowy istniejących nabrzeży i ramp.

(...)

4. Położenie poza głównymi korytarzami TEN-T.

Projektowana lokalizacja nie leży na bazowych korytarzach sieci TEN-T, co zmniejsza atrakcyjność dla operatorów logistycznych i zwiększa koszt „dowiązania” portu do europejskiego systemu transportowego.

(...)

8. Pominięcie alternatyw opartych na istniejącej infrastrukturze.

Istnieją projekty rozbudowy portów w Ustce (funkcje wojskowe) i Władysławowie (offshore, serwis, zaplecze techniczne). Ich kontynuacja byłaby tańsza, szybsza i bezpieczniejsza środowiskowo.

(...)

14. Bardzo niska dostępność operacyjna portu.

Porty na otwartym morzu charakteryzują się częstymi ograniczeniami wejścia/wyjścia jednostek, zamknięciami przy sztormach, dużą wrażliwością na kierunki wiatrów dominujących (zachodnie i północno-zachodnie). Dla żeglugi RO-RO, która opiera się na regularności i punktualności, jest to czynnik krytyczny. Port o niestabilnej dostępności nie jest atrakcyjny dla armatorów liniowych.

Więcej we wpisie posła w serwisie X.