Rynek azjatycki czeka duża fala konsolidacji

To ma być decydujący rok dla wielu azjatyckich armatorów. Część z nich zatonie pod presją kryzysu na rynku, inni przetrwają, głównie dzięki konsolidacji.

Zeszły rok obfitował w ważne wydarzenia na azjatyckim rynku żeglugi: upadek armatora Hanjin, wielką fuzję między japońskimi konkurentami oraz zakup sinagpurskiego NOL-u przez Hapag Lloyd. By sprostać trudnym warunkom rynkowym armatorzy będa dalej ciąć koszty i łączyć się w aliansie i fuzje - twierdzą szefowie Maerska i Hyundai Merchant Marine.

- To będzie kolejny trudny rok - zapowiedział Yoo Chang-Keun, prezes HMM. - Golalne przedsiębiorstwa żeglugowe szykują się na długą bitwę o przetrwanie, a pomóc im ma w tym pomoc rządowa oraz fuzje - dodał.

Zbyt optymistyczne prognozy wyjścia z kryzysu 2008-2009 roku doprowadziły do zamawiania coraz większych jednostek. Efekt jest taki, że dziś aż 9 proc. światowej floty kontenerowców stoi bezczynnie w portach, bo nie ma dla nich zapotrzebowania. Tylko w ostatnim kwartale globalna ładowność kontenerowców wzrosła o 7 proc., przy czym zapotrzebowanie na ich usługi urosło o mizerne 1 proc. Z tego powodu cena za przewóz kontenera spadła aż o połowę.

- Stary model działalności opierający się na budowaniu nowych statków przestał działać - stwierdził Soren Skou, prezes Maerska. - Dużo firm z naszej branży od długiego czasu nie zanotowała zysku, także konsolidacja będzie trwać w najlepsze - dodał.

Szef Maerska stwierdził, że pojawi się więcej fuzji na wzór tej z końca października zeszłego roku. Wtedy japońscy armatorzy Nippon Yusen KK, Mitsui O.S.K. Lines Ltd. oraz Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. ogłosiły plan połączenia swoich flot kontenerowych pod jedną wspólną spółką. Z połączenia potencjałów tych trzech firm narodził się szósty najwiekszy na świecie armator kontenerowy z 7 proc. udziałem na światowym rynku.

Takie działania popiera Maersk, który niedawno ogłosił swoją nową strategię: koniec z budowaniem megakontenerowców i skupienie się na przejmowaniu mniejszych armatorów. To drastyczna zmiana strategii duńskiego koncernu, którego jednostki słynęły z wielokrotnego łamania rekordów pod względem wielkości i ładowności.

- Teraz jednak nie ma sensu budować nowych jednostek. Jest ich po prostu za dużo na rynku w obecnej sytuacji - powiedział  Michael Pram Rasmussen z Maerska. - Chcemy się jednak dalej rozwijać. Jedynym sposobem na to zostaje przejęcia już istniejących graczy na rynku - dodał.