Marginalizacja żeglugi śródlądowej w Polsce. Gorzej chyba być już nie może

Polska żegluga śródlądowa odgrywa marginalną rolę w polskim systemie transportowym – czytamy w najnowszym raporcie GUS-u dotyczącym stanu żeglugi śródlądowej w Polsce. Udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w latach 2000‐2014 zmniejszył się z 0,8% do 0,4%.  Wszystkiemu winne jest niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych, jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokości i szerokości szlaku, wysokości mostów).  

Eksport głównie do Niemiec

W przewozach ładunków żeglugą śródlądową w 2014 r. średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 253,4 km, (w 2013 r. – 252,6 km), a w transporcie krajowym – 14,5 km (w 2013 r. – 25,6 km). Wysoka średnia odległość w transporcie międzynarodowym wynika z dominującego udziału transportu ładunków na zachodnioeuropejskich szlakach wodnych.

W porównaniu z 2013 r. odnotowano wzrost przewozów krajowych o 116,8% do 4833 tys. ton (głównie ładunków z grupy kruszywo, piasek, kamień), przy wzroście pracy przewozowej o 22,9% do 70,0 mln t∙km. Tak znaczny wzrost przewozów związany był przede wszystkim z udziałem śródlądowego transportu wodnego w pracach prowadzonych w ramach realizacji projektu Modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego.

W 2014 r. w transporcie międzynarodowym przewieziono 2796 tys. ton ładunków (o 0,7% mniej niż w roku poprzednim), co stanowiło 36,6% wszystkich ładunków przetransportowanych przez polskich armatorów. Zmniejszyła się wielkość przewozów między portami zagranicznymi o 3,9%, a ich udział w ogólnych przewozach w transporcie międzynarodowym zmniejszył się z 70,2% w 2013 r. do 67,9% w 2014 r. Mniejsze były również przewozy ładunków importowanych (o 40,7%). Wzrosły natomiast przewozy ładunków eksportowanych (o 16,6%).

Głównym kierunkiem eksportu towarów żeglugą śródlądową (stanowiącego 29,2% ogółu przewozów międzynarodowych) były Niemcy. Udział przewozów w tej relacji wyniósł 92,0% całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.

W  strukturze przewożonych ładunków w 2014 r., podobnie jak w latach poprzednich, dominowały przewozy towarów z grupy rud metali i pozostałych produktów górnictwa i kopalnictwa (65,6%) oraz z grupy węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny (14,9%). W 2014 r. w ruchu turystycznym 99 statków pasażerskich żeglugi śródlądowej przewiozło łącznie 1038 tys. pasażerów, tj. o 3,1% więcej niż w roku poprzednim.

Stan dróg wodnych

Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2014 r. utrzymała się na podobnym poziomie, jak w roku poprzednim i wyniosła 3655 km, z czego 2417 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 644 km – skanalizowane odcinki rzek, 336 km – kanały, 259 km – jeziora żeglowne.

Faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3387 km (92,7%) dróg żeglownych. Dostosowanie wymiaru statków i dróg wodnych jest głównym czynnikiem determinującym efektywność transportu wodnego śródlądowego. Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym1 (klasy IV i V) w 2014 r. spełniało w Polsce 5,9% długości dróg wodnych (214 km). Udział dróg tej klasy, zapewniających parametry niezbędne do nowoczesnej żeglugi, w ogólnej długości dróg wodnych w Polsce nie zmienił się od 2007 r. Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą drogi o znaczeniu regionalnym klasy I, II i III, których łączna długość w 2014 r. wyniosła 3441 km (94,1% ogólnej długości dróg wodnych).

Stary tabor

Większa część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Jego wiek znacznie przekracza okres użytkowania, a eksploatacja jest możliwa tylko dzięki stałej modernizacji. Według danych za 2014 r. większość eksploatowanych pchaczy (74,2%), niemal połowa barek do pchania (48,2%) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949‐1979.

W  2014 r. stan liczbowy taboru holowniczego żeglugi śródlądowej (pchacze oraz holowniki) wyniósł
207 szt. i zmniejszył się o 1,0% w porównaniu z poprzednim rokiem. W porównaniu z 2013 r. wzrosła liczba barek z własnym napędem – do 79 szt. (o 11,3%) oraz liczba barek bez własnego napędu (barki do pchania) – do 504 szt. (o 0,8%). Zmniejszyła się natomiast liczba statków pasażerskich – do 99 szt. (o 3,0%).

W strukturze rodzajowej taboru barkowego dominują jednostki wykorzystywane w systemie pchanym. Na ten rodzaj transportu przypada 86,4% ogółu taboru barkowego, którym w 2014 r. przewieziono 6166,5 tys. ton ładunków (80,8% ogółu towarów przetransportowanych żeglugą śródlądową). W grupie taboru barkowego przeważały jednostki pływające o mniejszych parametrach konstrukcyjnych, wymagające niższych norm technicznych infrastruktury.