Czy fiński rocznik statystyczny poświęcony Kanałowi Saimiańskiemu może się nam do czegoś przydać? Chyba tak, bo najnowsze dzieje drogi wodnej łączącej wschodnią część Pojezierza Fińskiego z morzem (w rosyjskim obecnie Wyborgu) przypominają po trosze losy Wisły i Odry. Nie wdając się w szczegóły, chodzi o fakt porzucenia, zaniedbania i reaktywacji – u nas planowanej a tam zrealizowanej prawie 50 lat temu. Kanał Saimiański zamknięty w 1939 roku, w 1945 ostatecznie przecięty granicą fińsko-radziecką, został ponownie otwarty w 1968 roku. I całą tę nową historię wyrażoną liczbami ton i statków znajdujemy co roku w zeszycie „Ruch w Kanale Saimiańskim i innych kanałach Finlandii” wydawanym przez tamtejszy urząd zajmujący się transportem. Dodajmy, tym „innym kanałom” poświęcono zaledwie osiem z 49 stron rocznika, bo większość utraciła znaczenie gospodarcze.

Wracając do głównego bohatera publikacji, to liczby z jej tabel wywołują pewne statystyczne zamieszanie, ponieważ w zasadzie jest to kanał morski. W ubiegłym roku przeszło nim prawie 1000 morskich frachtowców i tylko dwie barki (licząc ruch tam i z powrotem). Przeładunki 10 portów i przystani nad jeziorem Saimaa widnieją więc także w fińskich statystykach dotyczących żeglugi międzynarodowej i kabotażu, co czasem wywołuje błąd podwójnego zarachowania przy obliczaniu wyników całego transportu tego kraju.

Przejdźmy teraz do liczb z mianem tony. Kiedy w końcu lat 50. ubiegłego wieku Finowie podjęli decyzję o odbudowie Kanału i szykowali się do negocjacji w sprawie dzierżawy (!) jego rosyjskiej części, zakładali optymistycznie, że leśne zagłębie wokół Saimaa zapewni przewozy rzędu pięciu milionów ton wliczając spław drewna w formie holowanych tratw. Jak się okazało, osiągnięcie miliona ton wymagało 11 lat, rekordowe 2,4 mln ton odnotowano w 2004 roku i od tego czasu utrzymuje się tendencja spadkowa. Co ciekawe, zarówno jeden milion w 1979 roku, jak i 2,4 mln w 2004 stanowiły nieco ponad 2% całości fińskich przeładunków, bo porty na wybrzeżu rosły w tym samym tempie co na Saimaa. Czyli Kanał nie zastąpił szlaków lądowych a jedynie spowolnił przyrost kolejowego i drogowego frachtu do portów południowej Finlandii. Natomiast w 2016 roku przetransportowano Kanałem tylko 1,2 mln ton, czyli 1,1% wszystkich przeładunków (105 mln ton).

Nie znając liczb wyrażonych w markach fińskich i euro, trudno ocenić gospodarcze walory Kanału, natomiast łatwo wskazać przyczyny procesów powolnego wzrostu w latach 70. i obecnego spadku. W pierwszym przypadku przez ponad 20 lat przemysł drzewny i papierniczy rozwijał się „odwrócony” od wody, bo cały wywóz jego wyrobów do portów morskich musiał odbywać się lądowymi środkami transportu. Ten kapitał lądowej infrastruktury nie mógł być nagle porzucony, choćby z tego powodu, że chociaż każdy tartak i każda fabryka leży tam nad brzegiem jeziora, to budowa nowych, „pełnomorskich” nabrzeży i ich wyposażenie wymagały czasu i nakładów. Natomiast obecny spadek ma przyczynę w fakcie, że współcześnie konkurują ze sobą kompletne „łańcuchy logistyczne” a nie poszczególne środki transportu na poszczególnych odcinkach. Może więc przewóz papieru samochodami z Saimaa do Helsinek jest droższy niż statkiem do redy tego portu, ale dalsza droga do Niemiec pojazdowcem o nośności 10 tysięcy ton jest zdecydowanie tańsza niż żegluga czterech „saimaxów” po 2,5 tysiąca ton. Zauważmy jeszcze, średni statek towarowy na Kanale wiózł w 2016 roku tylko 1230 ton ładunku, czyli mniej niż średnia barka na Renie i mniej niż pociąg towarowy fińskich kolei…

Gdy w 1962 roku rozpoczynano odbudowę Kanału Saimiańskiego, pojazdowce były  w powijakach, nikt nie przewidywał, że po fińskich drogach pojadą samochody ciężarowe o wadze 76 ton, a koncern papierniczy Stora Enso wprowadzi do użytku kontener kolejowo-morski o ładowności 80 ton (SECU). Nasuwa się więc pytanie, co będziemy wiedzieli o transporcie w Polsce roku 2050 wbijając w 2022 pierwszą łopatę na budowie „autostrady na Wiśle”?

Link do rocznika Kanału Saimiańskiego:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lti_2017-01_saimaan_kanavan_web.pdf#