Zarząd Morskiego Portu Gdynia uruchomił procedurę wyboru partnera prywatnego dla projektu „Budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia”. Postępowanie prowadzone jest w formie dialogu konkurencyjnego. Jak podkreślają władze portu, jest to najbardziej optymalna forma realizacji zamówienia przewidzianego w ustawie o zamówieniach publicznych i partnerstwie publiczno-prywatnym dla dużych projektów infrastrukturalnych.

Następnym etapem działań będzie wybór spośród wszystkich zgłoszeń, maksymalnie 5 podmiotów (lub ich konsorcjów), z którymi prowadzone będą rozmowy w formie dialogu konkurencyjnego. W trakcie trwania rozmów ZMPG udostępni uczestnikom zbiór dokumentów, takich jak ocena efektywności, studium wykonalności, analizy środowiskowe i koncepcje wielobranżowe. Efektem dialogu konkurencyjnego ma być złożenie ofert na wykonanie Portu Zewnętrznego, spośród których władze gdyńskiego portu wybiorą najkorzystniejszą. Ze zwycięskim podmiotem zostanie podpisana umowa partnerstwa publiczno-prywatnego na zaprojektowanie, budowę oraz  eksploatację nowego terminalu. Termin składania wniosków o dopuszczenie do postępowania kwalifikacyjnego jest planowany na 15 stycznia 2021 r..

Jednocześnie ZMPG jest w końcowej fazie ustalania z władzami miasta Gdyni szczegółów przebiegu Drogi Czerwonej. Ponadto, realizowana obecnie na terenie stacji Gdynia Port inwestycja PKP PLK o wartości 1,53 mld PLN, zapewnia rezerwę torową na potrzeby Portu Zewnętrznego.

- Stały wzrost przeładunków i dobre prognozy na kolejne lata stanowią mocny argument za rozwijaniem portu gdyńskiego. W ciągu ostatnich 3 lat projekty zrealizowane lub rozpoczęte w Porcie Gdynia opiewają na kwotę ponad 1 mld zł. Strategiczną inwestycją jest Port Zewnętrzny, który jest w fazie realizacji. Chcemy kontynuować wizję Tadeusza Wendy i Eugeniusza Kwiatkowskiego, aby Port Gdynia na kolejne dekady mógł być generatorem rozwoju gospodarczego kraju – mówi Adam Meller, prezes ZMPG.

Głębokowodny Port Zewnętrzny powstać ma w oparciu o istniejące nabrzeże Śląskie - na sztucznym lądzie wychodzącym poza obecny falochron ochronny. Jego budowa jest koniecznością w obliczu rosnącej konkurencji rynkowej oraz prognoz w zakresie popytu na przeładunki kontenerowe w polskich portach morskich, mówiących o wzroście do poziomu ok. 9,5 mln TEU w 2050 r. Port Zewnętrzny, jako pirs będący zalądowionym obszarem morskim, zwiększający powierzchnię portu o 151 ha oraz zdolności przeładunkowe o 2,5 mln TEU. Celem jego budowy jest umożliwienie obsługi w Gdyni kontenerowych statków oceanicznych o długości do 430 m (w dalszej perspektywie do 490 m), szerokości do 60 m (w dalszej perspektywie do ok. 70 m) oraz zanurzeniu do 15,5 m.

Wcześniej zaproszenie do udziału w rozmowach na temat realizacji głębokowodnych projektów portowych wystosowały Zarządy Portów Morskich Gdańsk oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. W Gdańsku ruszyło postępowanie konkursowe, które wyłonić ma dzierżawców terenów Portu Centralnego. W tym przypadku działki pod dzierżawę powstaną dopiero w wyniku zalądowienia obszaru morskiego, na których powstać mają nowe terminale. Jednak ZMPG już teraz chce wiedzieć jakie jest zainteresowanie tym projektem, kto byłby w stanie operować na nowych terenach. Planowany przez ZMPG Port Centralny ma objąć obejmie ok. 1,4 tys. ha akwenu oraz 410 ha zalądowionej powierzchni. Projekt przewiduje powstanie 9 terminali, w tym 2 kontenerowych, offshore, LNG, pasażerskiego oraz przestrzeni stoczniowej. Łącznie to 19 km nabrzeży. Powstać mają 4 obrotnice, 3 tory podejściowe i 8,5 km falochronów. Budowa w docelowym kształcie, jaki obejmuje koncepcja, ma kosztować ok. 12 mld zł.

Z kolei ZMPSiŚ ogłosił konkurs na zawarcie umowy przedwstępnej zobowiązującej do zawarcia umowy przyrzeczonej o korzystanie z przyszłej nieruchomości gruntowej, która powstanie w wyniku zalądowienia obszaru wodnego na rzecz terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Umowa może dotyczyć także korzystania z istniejących już nieruchomości związanych z obszarem planowanego terminalu i bezpośrednio z nią sąsiadujących. Terminal ma obsługiwać największe jednostki kontenerowe, które mogą wpłynąć na Bałtyku. Przy nabrzeżach mogły cumować jednocześnie 2 jednostki o długości 400 m i jedna do 200 m. Zdolność przeładunkowa ma wynieść 1,5 mln TEU rocznie.