Port Szczecin-Świnoujście: podsumowanie roku, inwestycje i perspektywy rozwoju

W rozmowie z Jarosławem Siergiejem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podsumowujemy miniony rok, który przyniósł stabilne wyniki finansowe i ambitne plany inwestycyjne. Omówione zostały m.in. rozwój infrastruktury intermodalnej, modernizacje nabrzeży oraz strategiczne projekty, takie jak budowa terminala kontenerowego i portu instalacyjnego dla branży offshore wind. Rozmowa została przeprowadzona w grudniu 2024 roku.

Jak wyglądają wyniki zespołu Portów Szczecin-Świnoujście, zarówno w kontekście przeładunków, jak i w kontekście wyników finansowych?

Generalnie porty porównujemy poprzez wielkości przeładunków, jakie realizują, czy to w tonach, czy to w kontenerach. Zespół portów Szczecin-Świnoujście jest portem uniwersalnym, wobec tego tutaj w większości operujemy tonami i ten poziom przeładunków, jaki zrealizujemy w 2024 roku będzie nieznacznie niższy od przeładunków z lat 2022 czy 2023, kiedy mieliśmy tak zwaną górkę węglową, związaną z niedoborami surowców energetycznych w kraju, i przekroczymy poziom 32 milionów ton. Ty wynik o około 9,1% niższy od ubiegłego roku. Uważam, że jest bardzo dobry, ponieważ ta anomalia związana z nadzwyczajnym popytem na surowce energetyczne minęła, weszliśmy na poziom naszych standardowych, normalnych dla istniejącej obecnie infrastruktury wielkości przeładunków.

W poszczególnych grupach ładunkowych oczywiście jest różnie. Największe ubytki mamy w grupie towarów masowych sypkich – węgiel, ruda. Utrzymaliśmy te same wyniki przeładunkowe w grupie drobnicy, szczególnie drobnicy promowej, również innej – drewna, a także zboża,

Wszystkie największe polskie porty odnotowały spadek przeładunków towarów masowych w porównaniu z rekordami z lat 2022-23. Wiemy, że ta sytuacja była nienaturalna i ma duży wpływ na ogólne wyniki. Jak jednak wyglądają wyniki finansowe, bo to też ma spory wpływ na odbiór funkcjonowania portów?

Dla mnie na wynik finansowy składają się dwie kategorie: wielkość przychodów oraz poziom kosztów. Wspomniałem wcześniej, że wyniki przeładunkowe są niższe, tym samym przychód również będzie odpowiednio niższy. Wobec tego, ażeby utrzymać wynik finansowy na poziomie roku poprzedniego, należy popracować nad stroną kosztową. Obecny zarząd mocno wziął się do pracy, przyjrzał się zarówno stronie przychodowej, jak i kosztowej. Zysk netto będzie bardzo porównywalny z wynikiem roku ubiegłego. Jesteśmy bardzo zadowoleni jeżeli chodzi o działania związane z kosztami, w związku z czym wynik netto jest bardzo dobry.

Jak ocenić udział żeglugi promowej w przeładunkach zespołu portów? Jesteście hubem promowym dla całego regionu, w znaczeniu nie tylko krajowym, ale i europejskim.

Poruszył pan bardzo ważną sprawę, jeżeli chodzi o funkcjonowanie naszego zespołu portów. Terminal promowy w Świnoujściu jest największym terminalem promowym na południowym Bałtyku i jest stale modernizowany i rozbudowywany. Jesteśmy po modernizacji nabrzeża numer 5 i 6, które stało się jednym nabrzeżem o numerze 5, ale ze decydowanie większą linią cumowniczą oraz z dostępem dla największych promów, jakie mogą pływać po Bałtyku. Modernizujemy również place składowe, parkingi. Przygotowaliśmy nasz terminal do obsługi transportu intermodalnego. Chciałbym się pochwalić, że uruchomimy pierwszy pociąg intermodalny, który z głębi kraju będzie na odpowiednio przystosowanych wagonach przywoził do terminalu jednostki intermodalne. Tym samym zaczniemy rzeczywiste operowanie, jeżeli chodzi o intermodal w zmodernizowanym terminalu promowym w Świnoujściu. Tą usługę intermodalną będzie świadczył nam przewoźnik kolejowy Freightliner.

W ostatnim czasie mieliśmy do czynienia z olbrzymimi inwestycjami, również ze strony PKP w zakresie rozbudowy infrastruktury i zaplecza infrastruktury kolejowej. Macie plany dotyczące dalszych inwestycji w tym zakresie biorąc pod uwagę plany inwestycyjne, w szczególności budowę głębokowodnego terminala kontenerowego?

Biznes zawsze szuka najtańszego środka transportu, z tym, że dodatkowo jeszcze na oczekiwania biznesu nakładają się oczekiwania społeczne, czyli takie, które od transportu oczekują dwóch rzeczy: żeby był jak najmniej uciążliwy dla środowiska oraz żeby był jak najmniej uciążliwy dla społeczeństwa, czyli żeby nie ograniczał przepustowości dróg, tworzył na nich korków czy też po prostu nie spowalniał ruchu. Dlatego wkładamy bardzo duży wysiłek w to, ażeby większość towarów, które przyjeżdżają do portu oraz z portu wyjeżdżają była przerzucona na kolej. Nie chodzi tylko o inwestycje w samą infrastrukturę portową. Stąd biorą się też nasze działania i starania o to, żeby połączyć port z krajową siecią kolejową. Dla nas najważniejszą magistralą kolejową, kręgosłupem transportowym, jest droga kolejowa C59 zwana Nadodrzanką oraz tor prowadzący ze Szczecina do Świnoujścia o numerze 401. Jesteśmy w ścisłym kontakcie z PKP PLK w celu w pierwszej kolejności udrożnienia tej linii kolejowej poprzez eliminację wąskich gardeł, natomiast docelowo jej całkowitej modernizacji do takich parametrów, żeby średnia prędkość pociągów wynosiła około 60-80 km na godzinę, natomiast długość składów kolejowych wynosiła około 750 metrów. To spowoduje pewien efekt skali zarówno co do obniżenia kosztów jednostkowych przewozu ładunku, ale także wpłynie również na poprawę efektu środowiskowego, na którym nam bardzo zależy.

Również w Szczecinie w ostatnim czasie zrealizowany został szereg inwestycji. Pogłębienie basenów portowych, przebudowa Nabrzeża Chorzowskiego, Nabrzeża Katowickiego, ale było tego dużo więcej. Jak przygotowujecie port do głębokości 12,5 metra i same nabrzeża do obsługi większych jednostek?

Mamy inwestycje, które składają się na program tworzący pewną całość, która ma prowadzić do tego, żeby port był dostępny dla statków o większym zanurzeniu, a zatem większej nośności. Takie jest po prostu oczekiwanie rynku, takie jest oczekiwanie operatorów portowych, takie jest oczekiwanie biznesu. Wymienił pan dwie nazwy nabrzeży, które są modernizowane w ramach dużego programu, który my umownie nazywamy „12,5 dla Szczecina”. To są inwestycje związane z modernizacją i przystosowaniem nabrzeży, jak również basenów portowych oraz torów podejściowych do głębokości technicznej 12,5 metra. Te inwestycje obecnie są zaawansowane w około 85-90%. Ich ukończenie planujemy w połowie 2025 roku i będziemy mogli powiedzieć, że port w Szczecinie jest „Panamax ready”, co oznacza, że może przyjmować statki wielkości Panamax, mające nośność około 40-45 tysięcy ton. Zyskujemy na efekcie skali, obniżamy koszty jednostkowe, a jednocześnie pokazujemy, że port jest gotowy do tego, żeby sprostać obecnym wyzwaniom rynkowym. W tym programie inwestycyjnym, oprócz oczywiście tej modernizacji kanałów, nabrzeży, modernizujemy również infrastrukturę teletechniczną na obszarze obu portów. Inwestujemy oczywiście w place składowe, inwestujemy w intermodalne terminale kolejowe. Taki terminal będzie realizowany w Szczecinie w ramach projektu Military Mobility, na który Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście uzyskał grant z programu CEF.

Inwestujemy również w Świnoujściu. Tą największą, najbardziej spektakularną inwestycją, która teraz jest na wstępnym etapie, będzie oczywiście budowa głębokowodnego terminala kontenerowego, ale również dywersyfikujemy działalność portową w Świnoujściu poprzez budowę portu instalacyjnego dla nowo powstającej branży, jaką jest offshore wind. Oczywiście są jeszcze inwestycje związane z transformacją energetyczną portu, z zielonym portem, czy budowa baz do odbioru odpadów ze statków.

Jeśli chodzi o Ostrów Grabowski, w ostatnim czasie mieliśmy spotkanie dotyczące inwestycji w zakresie powstania nowego terminalu uniwersalnego, który będzie też pełnił funkcję terminala cementowego z zapleczem produkcyjnym.

Ostrów Grabowski to jest nasz teren przyszłościowy do rozwoju portu z areałem ponad 100 hektarów. Pamiętam, jak jeszcze 10 czy 12 lat temu były tam ogródki działkowe. Obecnie ten teren jest zrefulowany, znajdują się na nim pola refulacyjne. Grunt jest uzdatniony do tego, żeby zapraszać inwestorów, aby znaleźli tam swoje miejsce do prowadzenia biznesu.

Podpisaliśmy umowę z konsorcjum składającym się z trzech firm – Tridente, Speed oraz Polski Cement – który w przetargu publicznym wygrał postępowanie na budowę i zagospodarowanie około 10 hektarów terenu pod przyszłą działalność portową. Z tym, że ta działalność, na którą się zdecydowaliśmy podpisując tę umowę, ma podwójny charakter, bo oprócz oczywiście czynności przeładunkowo-składowych, przyszły operator będzie również prowadził działalność produkcyjną. To z jednej strony zabezpieczy go przed zmianami koniunktury, ale jednocześnie wniesie do naszego portu dodatkowy wolumen w wysokości 2 milionów ton, który nie jest przesuwany z jednego rejonu do drugiego, tylko jest przyniesiony przez inwestora jako wartość dodana. To jest unikatowy projekt, jakiego jeszcze w Szczecinie nie mamy.

Zawsze mówimy o wolumenach, tu 2 miliony ton, tutaj 10 hektarów terenu do zagospodarowania, ale zawsze za tym wszystkim stoi pewna wartość dodana. Port tworzy wartość dodaną do PKB kraju i właśnie ta inwestycja jest flagowym przykładem tego, że można stworzyć, czy też wykorzystać pewne tradycyjne działalności portowe po to, żeby tę wartość dodaną zwielokrotnić. Z tego powodu jestem naprawdę bardzo zadowolony.

Macie też kolejne plany związane z zagospodarowaniem Ostrowa Grabowskiego. Jest koncepcja terminalu paliwowego. Być może za wcześnie, żeby o tym mówić, ale czy faktycznie jesteście do niej zdeterminowani?

Nie jest za wcześnie. Ostrów Grabowski ma już operatorów w części zachodniej. Znajduje się tam terminal kontenerowy eksploatowany przez spółkę DB Port Szczecin. Za terminalem kontenerowym powstanie inwestycja, o której przed chwilą rozmawialiśmy, realizowana przez konsorcjum. W 2023 roku podpisaliśmy umowę z hiszpańską spółką Windar, która zajmuje się produkcją elementów dla morskiej energetyki wiatrowej. Powstanie tam duża fabryka produkcyjna. Natomiast bardziej na północ, w naszej koncepcji – rozmawiamy już z poważnym inwestorem – znajduje się miejsce do ulokowania takiego naprawdę pełnooceanicznego, czyli dostępnego dla dużych statków, terminala paliwowego. Rzeczywiście na ten moment za wcześnie jest ujawniać nazwę tego inwestora, dlatego że zastrzegł sobie czas do zrobienia pewnych analiz i nie jest pewne, że akurat on ulokuje się u nas, natomiast to miejsce dedykowane jest właśnie takiej działalności.

Warto wspomnieć o firmie Rhenus Port Logistics, która zdecydowała się zintensyfikować działania, jeśli chodzi o pozyskanie spółki Bulk Cargo Port Szczecin, ważnego terminala, szczególnie w zakresie ładunków masowych i drobnicowych w porcie Szczecin.

Tu są dwa wątki. Spółka Rhenus Polska działa na terenie portu od przeszło 15 lat, więc to nie jest nowy podmiot w naszym porcie. Rzeczywiście jest to duży operator logistyczny. Natomiast spółka Bulk Cargo, która obchodziła niedawno 30-lecie istnienia, zawiązała się jako spółka pracownicza i przez te 30 lat korzystała z majątku, który zarząd portu oddał jej w dzierżawę. Ten majątek był oczywiście odnawiany, częściowo spółka inwestowała, natomiast w pewnym momencie możliwości inwestycyjne do dalszego rozwoju tej spółki pracowniczej się zakończyły. Pojawił się Rhenus, który spojrzał na tę spółkę i w swoich planach rozwojowych zdecydował, że jest to dla niego odpowiedni obszar. Atutem spółki Rhenus jest również to, że on jest inwestorem branżowym. To nie jest ktoś, kto sobie wymyślił, że port jest fajnym miejscem i on być może poćwiczy jakiś biznes portowy. Nie, to jest spółka, która do portu wniesie na pewno swoje know-how, jeżeli chodzi o sposób zarządzania, na pewno wniesie swoich klientów i na pewno przyciągnie nowy wolumen. Dodatkowo, spółka ma na tyle zdolności finansowych, żeby odtworzyć ten zdekapitalizowany często majątek portowy, który służy do wykonywania działalności przeładunkowych, które Bulk Cargo na co dzień wykonuje. Takie mamy nadzieje. Natomiast głównym atutem wejścia spółki Rhenus w udziały w spółce Bulk Cargo jest to, że ten obszar portu nadal pozostanie aktywny, że pracujący tam portowcy nadal będą mieli swoje miejsca zatrudnienia i że park maszynowy, który tam funkcjonuje, czy to w postaci dźwigów, czy każdego pojedynczego urządzenia, zostanie odnowiony i zmodernizowany. I to jest główne przesłanie, które uzasadnia wejście każdego inwestora branżowego właśnie do pewnej działalności portowej.

Chciałbym powrócić do tematu do terminala kontenerowego w Świnoujściu. Na jakim jesteście etapie? Jakie inwestycje obecnie są w tym zakresie realizowane? Jaki przewidujecie harmonogram dla tej inwestycji?

Głębokowodny terminal kontenerowy dla portu w Szczecinie jest strategiczną inwestycją. Nie wyobrażam sobie na dzień dzisiejszy dużego, znaczącego portu bez dużego terminala kontenerowego, który może obsłużyć ponad milion jednostek TEU i być dostępnym dla statków oceanicznych. To jest takie must have współczesnego portu, jeżeli chodzi o dywersyfikację jego działalności portowej, ale także odpowiedzi rynkowe, dlatego że coraz więcej towarów drobnicowych jest przewożonych kontenerami. Są również próby przewożenia towarów masowych kontenerami. To jest trend, którego się nie da zatrzymać, jest rozwojowy. Dlatego Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście, jako wiodący port na południowym Bałtyku, taki terminal powinien posiadać i będzie go posiadał.

Na dzień dzisiejszy jesteśmy na bardzo wstępnym etapie jeżeli chodzi o jego budowę. Określam, że budowa terminalu się rozpoczęła, ale należy to rozumieć na razie w kontekście przygotowania niezbędnej dokumentacji i pozwoleń. Pierwsza łopata jeszcze nie została wbita, ale za nami są pewne działania, które nas do jej wbicia. Wykonaliśmy skan ferromagnetyczny obszaru wodnego, na którym będzie budowany basen portowy oraz tory podejściowe i obrotnica. Niedawno podpisaliśmy umowę na skan ferromagnetyczny części lądowej, na której będzie budowana droga dojazdowa oraz tory kolejowe prowadzące do przyszłego terminala wraz z placami postojowymi. Ogłaszamy niedługo przetarg na budowę drogi technicznej, którą przyszły inwestor pirsu, który zostanie wybudowany w części morskiej, będzie mógł dojeżdżać do swojego placu budowy. Przygotowujemy się do ogłoszenia PFU na wykonanie dokumentacji na docelowe drogi dojazdowe oraz drogi kolejowe prowadzące do terminala. Jesteśmy mocno zaawansowani dokumentacyjnie. Po tym etapie dokumentacyjnym przyjdzie okres realizacyjny, który planujemy zakończyć w roku 2029.

Pewnego rodzaju zobowiązaniem, jeśli chodzi o budowę terminala kontenerowego, jest decyzja o budowie toru podejściowego i falochronów.

To jest projekt złożony i w tym projekcie uczestniczą przynajmniej trzy podmioty: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, który odpowiada za dostęp lądowy do przyszłego terminala, konsorcjum wybrane w przetargu publicznym, które zrealizuje pirs na obszarze wodnym, czyli mówiąc językiem fachowym, zalądowi część morza po to, ażeby na nim ulokować place manewrowe, place składowe oraz nabrzeża dla przyszłych statków, oraz skarb państwa w postaci Urzędu Morskiego, który zrealizuje falochron osłonowy oraz 70-kilometrowy tor podejściowy do naszego terminala, który będzie umożliwiał dopłynięcie, zarówno do terminala, jak i do portu w Szczecinie czy w Świnoujściu, największym statkom mogącym poruszać się na Bałtyku. Oczywiście do Szczecina takie statki nie mają szansy wejścia, natomiast Świnoujście jest w stanie takie statki obsłużyć.

W związku z tą inwestycją pojawiaja się obawy mieszkańców Świnoujścia. Jak wy to widzicie, zarówno jeśli chodzi o kontekst społeczny, jak i o kontekst zaplecza portu, budowę placów składowych, połączenia drogowe czy połączenia intermodalne?

W pewien sposób będziemy ingerowali w obecny stan przyrody czy też środowiska. Stąd to normalne, że są pewne grupy osób, pewne grupy mieszkańców, pewne grupy społeczne, które mogą mieć bardzo dużo pytań związanych z tą inwestycją. Jedni będą zatroskani o miejsce, w którym mieszkają, jak to wpłynie na nich, inni o to, jak to wpłynie na dojazd do pracy, jeszcze inni o to, jak to wpłynie na ich biznes. Wszystko polega na dobrze skonstruowanej komunikacji ze środowiskami lokalnymi, z mieszkańcami, wytłumaczeniu na czym inwestycja polega, z czym ona będzie się wiązała, ale także z takimi twardymi deklaracjami oraz pewnym pomysłem jak taki biznes prowadzić.

Naszym pomysłem, zresztą nie tylko Zarządu Morskich Portów, ale również przyszłego operatora terminala jest to, żeby ponad 60% kontenerów, które będą przyjeżdżały, czy będą wywożone z terminalu, były wywożone poprzez kolej. Około 35% wyjedzie ciężarówkami, natomiast 5% przeniesie się na barki. Szczecin, czy też Świnoujście ma ten unikalny atut, że skupiają trzy gałęzie transportu: transport kołowy, transport kolejowy oraz transport śródlądowy. Zamierzamy je wszystkie wykorzystać w kontekście głębokowodnego terminala kontenerowego.

Jeżeli chodzi o wpływ terminala na lokalnych mieszkańców czy na lokalne otoczenie przyrodnicze, będziemy robili kompensacje przyrodnicze. Natomiast jeżeli chodzi o wpływ na mieszkańców, wszelkie drogi dojazdowe będą odsunięte od głównych ciągów komunikacyjnych, które prowadzą do miasta. W przypadku Świnoujścia najważniejszym takim elementem komunikacyjnym jest tunel. Nasz zjazd do terminalu będzie odległy od wjazdu do tunelu około 4,5 kilometra. Ruch zmierzający do Świnoujścia rozładuje się zdecydowanie wcześniej, nie powodując żadnych utrudnień czy dla turystów, czy dla mieszkańców jeśli chodzi o komunikację pomiędzy prawym a lewym brzegiem miasta.

Na pewno też przewidujecie zaplecze w postaci placów składowych czy centrum intermodalnego.

Drogi dostępowe do terminalu czy parkingi dla samochodów ciężarowych będą w takim miejscu, które jest nieuciążliwe i w zasadzie niewidoczne dla mieszkańców Świnoujścia. Natomiast jakieś hale magazynowe, centra składowe, chłodnie, to już jest kwestia biznesu, tego, jak biznes zareaguje na terminal i jak oceni swoje możliwości i szanse rozwoju.

Zarząd Morskich Portów nie potrzebuje nowych terenów, ponieważ na terenie OT Port Świnoujście dysponujemy dużym areałem, który może być pod te funkcje towarzyszące terminalowi kontenerowemu wykorzystany.

Wyzwaniem dzisiejszych czasów, które wiąże się ze zwiększoną efektywnością, jest podejście do nowych technologii, do innowacji. W portach mamy szereg takich zagadnień – port 4.0, port w chmurze, czyli korzystanie z chmury obliczeniowej, ale też internet rzeczy, czyli komunikację z urządzeniami, które są zlokalizowane w obrębie terminali. Sztuczna inteligencja, która coraz bardziej wchodzi do naszego życia, w pewnym stopniu będzie mogła być lada moment wykorzystywana przy obsłudze ładunków, komunikacji ze sprzętem portowym, jego zdalnej obsługi. Jak patrzycie na możliwości związane z innowacjami?

Port 4.0 to bardzo szeroki projekt, składa się z systemu Port Community System, tak zwanego PCS-u, który będzie integrował wszystkich uczestników obrotu portowego, zbierał informacje i pozwalał na szybki ich przepływ oraz współdzielenie, zawiera również zagadnienia związane np. z internetem rzeczy. My już takie elementy w porcie mamy. Port jest wyposażony w różnego rodzaju sensory monitorujące środowisko, czy to dotyczące jakości wody, czy też dotyczące detekcji rozlewów na obszarach portowych. Jeżeli chodzi o internet rzeczy, to w najbliższym czasie będziemy wdrażali zdalną bramę, czyli bezobsługowy system dostępu do portu poprzez wymianę informacji i odpowiednie narzędzia informatyczne. Są to też drony. Będziemy używali ich coraz więcej. Będą stacjonowały w swoich niezależnych bazach i będą służyły zarówno do monitoringu środowiskowego, do inspekcji obszaru portu, czy też do inspekcji na placach budowy. Operator będzie siedział w centrum sterowania i będzie miał podgląd na cały obszar portu poprzez autonomiczne urządzenia.

Tworzymy również tak zwanego bliźniaka cyfrowego, czyli odwzorujemy w czasie rzeczywistym infrastrukturę portową oraz to, co się na terenie portu dzieje. Związany z tym jest również rozwój sieci 5G, który umożliwi nam szybki i płynny przepływ informacji. To się również dzieje z kwestiami, o których pan powiedział, czyli z chmurą, czyli z obliczeniami, czy z magazynowaniem danych w chmurze.

W Zarządzie Morskich Portów mamy sztuczną inteligencję, uczymy ją. Jest to chatbot, który zapoznaje się z naszymi dokumentami wewnętrznymi, któremu już dzisiaj można zadawać pytania i otrzymywać odpowiedzi. Oczywiście on się uczy, a jego nauka polega na tym, że czym więcej danych zostanie mu wgranych, tym on będzie więcej wiedział i lepiej wykorzystywał tę wiedzę.
 
Dzisiejsza sytuacja geopolityczna, zwiększenie obciążenia infrastruktury portowej, ładunkami związanymi z wymianą wojsk, z zobowiązaniami wobec NATO to również duże wyzwanie dla Portu Szczecin i Świnoujście. Większość programów unijnych i NATO-wskich oparta jest o dostęp do finansowania dostosowania infrastruktury do obsługi ładunków militarnych, wymiany wojsk, ćwiczeń NATO. Port Świnoujście jest też bazą dla polskiej marynarki wojennej i to również jego strategiczna funkcja w zakresie bezpieczeństwa kraju i regionu.

Generalnie porty, jeżeli chodzi o Unię Europejską, a szczególnie o nasz obszar, Europy Środkowo-Wschodniej, są ważnym elementem bezpieczeństwa militarnego naszego kraju i całego regionu, bo przez te porty w razie jakiejś niesprzyjającej sytuacji jest możliwość realizacji dostaw wojskowych na nasz obszar. W Zarządzie Morskich Portów Szczecin-Świnoujście budujemy takie elementy infrastruktury, które mają podwójne przeznaczenie. Głównym przeznaczeniem jest oczywiście przeznaczenie cywilne, czyli to, co się dzieje w portach w obrocie gospodarczym. Natomiast drugim przeznaczeniem jest właśnie to przeznaczenie militarne, że w razie potrzeby jesteśmy w stanie obsłużyć każdy rodzaj sprzętu wojskowego, każdy statek, który taki sprzęt do protu zechce dostarczyć. Grant, który otrzymaliśmy na budowę multimodalnego węzła kolejowego, był właśnie  z Unii Europejskiej. Jest połączony z tak zwanym wykorzystaniem Military Mobility, czyli z podwójnym przeznaczeniem tej infrastruktury, którą wybudujemy. To będzie zarówno plac odstawczy, wraz z wiązką torów kolejowych, jak i modernizacja rampy.
Głębokowodny terminal kontenerowy również w razie konieczności będzie mógł obsłużyć właśnie takie dostawy.

Polskie porty o strategicznym znaczeniu, w tym zespół portów Szczecin i Świnoujście, pełnią też bardzo ważną rolę w zakresie bezpieczeństwa energetycznego i gospodarczego Polski.

W obecnych czasach znaczenie portów, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo energetyczne krajów, zdecydowanie wzrosło, bo bezpieczeństwo energetyczne to możliwość przyjmowania, gromadzenia i dystrybuowania surowców energetycznych. Jest oczywiście węgiel, nie zwracamy na to uwagi, ale węgiel jest takim surowcem, choć teraz zniżkowym, jeżeli chodzi o jego wykorzystanie w naszym kraju. Jest przede wszystkim gaz, szczególnie gaz LNG, oraz paliwa płynne, o których też powinniśmy pamiętać. I jeżeli chodzi o Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście, to w Świnoujściu jest pierwszy i jedyny jak do tej pory terminal regazyfikacyjny gazu LNG, który umożliwia jego przyjmowanie, regazyfikację i wtłaczanie w sieć gazociągów w kraju. W listopadzie oddaliśmy drugie nabrzeże w porcie zewnętrznym w Świnoujściu, które służy nie tylko przyjmowaniu statków ze skroplonym gazem, ale również jego reeksportowi. Uzyskaliśmy zdolność do tego, żeby samemu zaopatrywać się w gaz i zużywać go na własne potrzeby, ale także odsprzedawać go dalej do klientów, którzy będą tego potrzebowali. Są też oczywiście terminale paliwowe, które na terenie portu również istnieją i które również zabezpieczają nasz kraj w surowce energetyczne w postaci paliw płynnych.

Tu trzeba podkreślić, że w ostatnim czasie, w związku z sytuacją geopolityczną, 100% paliw, które trafia na polski rynek, trafia drogą morską. Większość gazu, który eksploatujemy w Polsce, trafia do kraju tą samą drogą. Dlatego to strategiczne znaczenie portów rośnie w olbrzymim stopniu, ponieważ nie mamy dostępu do surowców ze wschodu. Nasi sąsiedzi też przyglądają się temu jako dywersyfikacji i możliwości importu surowców energetycznych poprzez polskie porty.

Czy poprzez polskie porty, czy poprzez swoje budowane terminale, bo chciałbym powiedzieć, że na wyspie Mukran również nasi niemieccy sąsiedzi wybudowali pływający terminal regazyfikacyjny. Ale tak, tego znaczenia portów jeżeli chodzi o zabezpieczenie w surowiec energetyczny, tu konkretnie gaz ziemny, dowodzi fakt, że w Gdańsku jest planowany i budowany terminal regazyfikacyjny, nie taki jak u nas lądowy, tylko pływający. To właśnie świadczy o tym, że porty mają olbrzymie znaczenie, jeżeli chodzi o strategiczne zaopatrzenie naszego kraju w surowce energetyczne.

Kończąc naszą rozmowę chciałbym poruszyć wątek wydarzeń takich około gospodarczych, które będą miały miejsce w 2025 roku. Z pewnością bardzo ważnym wydarzeniem będzie Kongres Morski organizowany w Szczecinie. Wracamy do formuły i to w dobrym stylu, ponieważ ta impreza będzie organizowana pod patronatem polskiej prezydencji w Unii Europejskiej, więc będzie miała charakter międzynarodowy. W maju branża morska spotka się w Szczecinie.

15 i 16 maja zapraszamy całą branżę morską do Szczecina na Międzynarodowy Kongres Morski. Rzeczywiście kongres będzie związany z naszą prezydencją w Unii Europejskiej. W pierwszym dniu kongresu będą sesje plenarne, na których spodziewamy się ministrów infrastruktury czy też transportu z krajów europejskich. Natomiast w drugim dniu przewidujemy cztery bloki tematyczne, każdy po trzy interesujące panele, stanowiące przekrój całej gospodarki morskiej, począwszy od portów, przez transport, sieci TEN-T, offshore wind, aż po stocznie i edukację. Szykuje się nam bardzo interesujący Kongres Morski we wspaniałej oprawie w nowo wybudowanym Teatrze Polskim w Szczecinie. Zapraszamy serdecznie.

Podkreślę jeszcze imprezę o charakterze bardziej sektorowym, czyli Kongres Polskie Porty 2030, który po raz kolejny odbędzie się między innymi pod patronatem Zarządu Portów Szczecin i Świnoujście, z mocnym zaangażowaniem Pomorza Zachodniego. Będzie miał miejsce tradycyjnie w czerwcu w Sopocie, czyli będziemy mieli chwilę na odpoczynek po Kongresie Morskim w Szczecinie. Jakie spostrzeżenia pan miał po ostatniej edycji?

Wiosenne tempo różnych wydarzeń związanych z gospodarką morską rzeczywiście jest imponujące, ale mimo tego tempa zachęcam każdego do tego, żeby zarezerwował sobie czas czerwcowy na Sopot i na Kongres Polskie Porty. Ja miałem przyjemność i zaszczyt uczestniczyć w edycji numer dwa, którą wspominam bardzo miło, byłem jednym z panelistów. Kongres wspominam bardzo dobrze ze względu na ilość uczestników, na interesujące tematy paneli oraz na informacje i wiedzę, szczególnie od praktyków.

Dziękuję za rozmowę.