Globalne łańcuchy dostaw nadal są zakłócane przez lokalne ogniska COVID-19, a sytuację dodatkowo pogorszył wybuch wojny w Ukrainie. W efekcie średnie opóźnienie statków na całym świecie wciąż wynosi około tygodnia, a problemy dotkliwie odczuwają zwłaszcza małe i średnie firmy oraz przedsiębiorstwa pracujące w modelu just in time, które utrzymują minimalny poziom zapasów magazynowych. – Dzisiaj nikt nie jest w stanie zagwarantować im płynności dostaw – mówi Piotr Kozłowski z DB Schenker. Sytuacja transportowa uderza też w konsumentów, bo wysokie stawki frachtu wpłynęły na podwyżki cen i wydłużył się czas dostaw gotowych produktów do sklepów. Na dodatek ten czas wkrótce może być jeszcze dłuższy.
W trakcie pandemii COVID-19 przeciążenie i zamykanie portów, niedobory siły roboczej i brak nowych kontenerów transportowych spowodowały skokowy wzrost stawek frachtu i zatory w żegludze oceanicznej. Aby je ominąć, spedytorzy częściej korzystali z transportu kolejowego, lotniczego lub drogowego z Azji do Europy. Wojna w Ukrainie ponownie jednak przechyla tę szalę w stronę morskiej. Zarówno Ukraina, jak i Rosja są bowiem kluczową częścią Euroazjatyckiego Mostu Lądowego. W tej chwili rosyjska przestrzeń powietrzna jest jednak zamknięta dla 36 krajów i odwrotnie, a sankcje, niepewność i obawy o bezpieczeństwo powodują, że niektórzy spedytorzy zalecają obecnie, aby unikać przesyłek lądowych między Azją a Europą.
– Transport lotniczy dalej ma duże ograniczenia dotyczące mocy przewozowych w związku z COVID-em, a wojna w Ukrainie spowodowała zdecydowany spadek liczby przewozów kolejowych na trasie z Azji do Europy, co skierowało większy potok ładunków na transport oceaniczny – mówi agencji Newseria Biznes Piotr Kozłowski, Vice President Ocean Freight Norteast Europe w DB Schenker. – Klienci nie mają większego wyboru. Frachty oceaniczne – mimo że ceny są bardzo wysokie – są jedyną alternatywą dla transportów z Azji czy Stanów Zjednoczonych.
Jak wynika z raportu UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych ds.
Handlu i Rozwoju), w 2021 roku koleją z Chin do Europy
przetransportowano w sumie 1,5 mln kontenerów z ładunkiem. Takie
wolumeny przekierowane na transport oceaniczny oznaczałyby wzrost od 5
do 8 proc. na i tak zatłoczonych już szlakach handlowych. Wprawdzie
popyt na przewozy jest mniejszy niż w 2021 roku, ale i tak znacznie
przewyższa podaż. Według Sea Intelligence w kwietniu br. średnie
opóźnienie statków na całym świecie wciąż wynosiło 6,4 dnia. To – w
połączeniu z wciąż wysokimi stawkami frachtu – oznacza problem zwłaszcza
dla przedsiębiorstw pracujących w modelu just in time.
–
Zaburzenia w transporcie oceanicznym są najbardziej odczuwane dla firm,
które pracowały praktycznie z dnia na dzień i utrzymywały stocki
magazynowe tylko na kilka dni, a nowe dostawy były praktycznie od razu
kierowane na linie produkcyjne. Te firmy mają duże problemy i muszą
całkowicie przebudować swoją koncepcję, ponieważ nikt nie jest im
dzisiaj w stanie zagwarantować płynności dostaw – mówi ekspert DB
Schenker.
Opóźnienia w transporcie oceanicznym odczuwają
również konsumenci, ponieważ wydłużył się czas dostaw gotowych produktów
do sklepów. Z kolei wysokie stawki frachtu przekładają się na wzrost
cen. Według UNCTAD już w 2021 roku wzrost stawek frachtu spowodowany
pandemią podniósł światowe ceny konsumenckie o 1,5 proc. Wprawdzie dziś
ceny frachtu są o 25 proc. niższe niż na koniec 2021 roku, ale
organizacja szacuje, że wybuch w Ukrainie długofalowo może spowodować
ich dalszy wzrost, co nie pozostałoby bez wpływu na gospodarki i
gospodarstwa domowe.
– Jedynym sposobem na poradzenie sobie z
dzisiejszymi zakłóceniami łańcuchów dostaw w transporcie oceanicznym
jest po prostu wcześniejsze zamawianie i budowanie stocków magazynowych
bliżej zakładów produkcyjnych, które korzystają z tych komponentów.
Innej drogi nie ma – mówi Piotr Kozłowski. – W przypadku importerów, w
których uderza inflacja i kursy walut, rozwiązaniem może być też tzw.
drobnica kontenerowa. To oznacza, że nie trzeba sprowadzać towaru dużymi
partiami raz na miesiąc czy dwa miesiące i zamrażać dużego kapitału w
takim transporcie. Zamiast tego można sprowadzać towary w ilościach
paletowych czy kartonowych regularnie, co tydzień, w ten sposób
zapewniając sobie ciągłość dostaw i jednocześnie angażując jak
najmniejszy zasób gotówki.
Dyrektor biznesu oceanicznego w DB
Schenker wskazuje też, że łańcuchy dostaw nadal zakłócają lokalne
ogniska COVID-19. Przykładowo Szanghaj i jego ogromny port oceaniczny
otworzył się 1 czerwca po dwóch miesiącach twardego lockdownu. Ten
przestój spowodował kolejne opóźnienia w dostawach i miał wpływ na cały
światowy handel.
– Dziś nie ma sposobu na to, aby przewidzieć,
jakie jeszcze zaburzenia mogą wywołać COVID-19, kongestie związane z
wojną w Ukrainie czy inne zdarzenia losowe – mówi ekspert.
Obok
wszystkich tych wyzwań, z którymi mierzy się obecnie branża, na
horyzoncie rysuje się już kolejne. Zgodnie z unijną polityką klimatyczną
w 2024 roku zaczną bowiem obowiązywać nowe wymogi środowiskowe i
ograniczenia dotyczące emisji CO2 w transporcie oceanicznym.
– Te ograniczenia będą na tyle znaczące, że transport oceaniczny będzie musiał w większym stopniu korzystać z mniej zasiarczonego paliwa. Jednak to nie wystarczy, więc konieczne będzie też spowolnienie statków. Jednostki, które dzisiaj płyną w tranzycie z Azji do Europy około czterech tygodni, będą musiały płynąć wolniej i o około tydzień dłużej. Nie ma do tej pory żadnej technologii – ani takich paliw, ani takich silników – które pozwalałyby sprostać tym nowym wymogom środowiskowym przy zachowaniu obecnej prędkości transportu – mówi Piotr Kozłowski.
Oceanarium w kołobrzeskim porcie – nowa, całoroczna atrakcja?
Hongkong wypada z czołówki najbardziej zatłoczonych portów świata
Jest wyrok Trybunału Konstytucyjnego ws. nieruchomości portowych
Rozpoczęła się decydująca faza realizacji Morskiego Terminala Przeładunkowego
Grupa OTL z dużym wzrostem z działalności portowej
Greckie stocznie się odradzają. Europejskie walczą o przeżycie. Porównamy siły z Azją na Posidonia 2024