Restrykcje koronawirusowe oraz problemy z logistyką sprawiają, że po raz kolejny jesteśmy świadkami zatorów portowych, tym razem w porcie w Szanghaju, którego odblokowanie może zakłócić pracę amerykańskich portów. 

Najpierw w lutym 2020 roku zamknięto chiński Wuhan. Następnie w czerwcu 2021 roku zamknięto Yantian w Shenzhen. Obecnie w Szanghaju, gdzie znajduje się największy port świata, trwa przedłużona blokada. 

O ile dwie pierwsze wspomniane kongestie miały ekstremalny wpływ na żeglugę kontenerową, o tyle dane wskazują na to, że mając na uwadze wcześniejsze doświadczenia z kongestiami w chińskich portach, przewoźnicy znaleźli alternatywy wobec portu w Szanghaju.

Niektórzy przewoźnicy udali do Ningbo, część skierowało się do koreańskiego Busan oraz innych azjatyckich portów, przesuwając kierunki przewozowe. Ogólny wpływ blokady Szanghaju na żeglugę to zmniejszenie zdolności przewozowych portu w Szanghaju w dużej mierze wypełnione przez inne porty ładunkowe dla innych przewoźników.

Przewoźnicy omijają niektóre połączenia z Szanghajem, co wyjaśnia, dlaczego zatłoczenie nie jest większe i dlaczego liczba zacumowanych statków jest mniejsza, ale równocześnie nie odwołują większej liczby rejsów. 

Odblokowanie portu, które zgodnie z zapowiedziami chińskiej administracji ma mieć miejsce w najbliższym czasie, może stanowić poważny problem dla amerykańskich portów z uwagi na olbrzymi wolumen zaległych dostaw.

Od ogółu do szczegółu

Ruch samochodów ciężarowych w Chinach został spowolniony, ponieważ kierowcy muszą liczyć się z możliwością kwarantanny; kierowcy ciężarówek zostali poddani masowym testom na obecność koronawirusa Covid-19, przez co obecnie brakuje kierowców przewożących towary do portów oraz surowce do fabryk.

Puste kontenery czekają na ciężarówki, które przywiozą je do producentów w głębi kraju, gdzie zostaną napełnione i wysłane z powrotem na eksport lub do sprzedaży krajowej. W niektórych zakładach pracy pracownicy śpią w miejscu pracy i produkują towary, z których wiele jest składowanych w magazynach do czasu wznowienia normalnego ruchu ciężarówek. 

W związku z rozszerzeniem blokady Covid-19 z Szanghaju na kolejne chińskie miasta, w północnych portach Chin ponownie wzrosło zatłoczenie. Ponadto wiele statków stara się znaleźć alternatywne porty, ponieważ oczekuje się, że ograniczenia socjalne w głównych miastach wschodnich Chin.

Według danych S&P Global Commodities, zatłoczenie w porcie w Szanghaju wzrosło o około 30-40 proc. od początku marca 2022 r., ale nadal jest niższe niż w szczytowym momencie ubiegłego roku w trzecim kwartale. Ponieważ sektor produkcyjny w Chinach kontynentalnych również ucierpiał z powodu blokad i braku siły roboczej, wzrost chińskiego importu i eksportu zmniejszył się w porównaniu z zeszłorocznym poziomem. 

Jak zauważa S&P Global Market, liczba statków wpływających do chińskich portów w celu załadunku lub rozładunku ładunku spadła o 11 proc. w pierwszym kwartale 2022 r. w porównaniu z pierwszym kwartałem 2021 r.

Zagraniczne ofiary chińskiej prewencji 

Chińska polityka "zera tolerancji" wobec koronawirusa Covid-19 doprowadziła do znacznego zmniejszenia ruchu w portach, a także do gwałtownego spadku produkcji. Reperkusje już rozprzestrzeniły się na cały świat, a międzynarodowe koncerny, od Apple po Amazon, ostrzegły przed zakłóceniami w swoich łańcuchach dostaw z powodu zamknięcia miasta, które obsługuje 20 proc. chińskiego handlu międzynarodowego.

Tesla należąca do Elona Muska została szczególnie mocno dotknięta, ponieważ jej ogromna fabryka w Szanghaju zaspokaja zarówno popyt krajowy, jak i służy jako centrum eksportowe na rynki europejskie. W zeszłym miesiącu produkcja spadła z powodu blokad do 10 757 pojazdów, co stanowi spadek o 81% spadek w porównaniu z marcem br.

W związku z tym, że Chiny eksportują mniej kontenerów i stosują środki blokujące, stawki frachtowe za kontenery i małe masowce uległy złagodzeniu. Wysoki popyt na towary eksportowe w Chinach oraz niewielka pojemność kontenerów wpłynęły na przepływ ładunków drobnicowych. Niektóre ładunki drobnicowe, które zazwyczaj były przewożone w kontenerach, np. stal, aluminium, nawozy były przewożone na statkach drobnicowych i małych masowcach.

Wujek Sam musi się przygotować

Blokady w Chinach powinny mieć wpływ na wszystkie segmenty żeglugi, ale w różnym stopniu i w różnym czasie. Po odblokowaniu Szanghaju prawdopodobnie nastąpi gwałtowny wzrost eksportu z Chin.

Innymi słowy, sytuacja po zamknięciu może tym razem nie przypominać pęknięcia tamy, jak to miało miejsce w przypadku Wuhan i Yantian. Może to raczej przypominać kurek, który został tymczasowo zakręcony, aby uzyskać mniejszy przepływ statków, by ponownie wprawić w kongestie amerykańskie porty.

Wskaźniki przewozów kontenerowych nie wykazują jeszcze poważniejszych skutków. Czas oczekiwania na kontener eksportowy w Szanghaju nie wzrósł, a przewoźnicy nie odwołali dużej liczby rejsów z Azji do Stanów Zjednoczonych. Od początku blokad transpacyficzne stawki spot nie spadły znacząco, nie zmniejszyła się też kolejka statków w Los Angeles/Long Beach.

Konkluzje

Im dłużej trwają blokady koronawirusowe w Chinach i im bardziej się rozprzestrzeniają, tym większe są obawy o gospodarkę Chin, popyt na tankowce i suche ładunki masowe oraz zdolność do eksportu ładunków skonteneryzowanych. 

Już teraz zarządzający łańcuchami dostaw odczuwają braki towarów sprowadzanych z Chin, zwłaszcza w branży elektronicznej, motoryzacyjnej i półprzewodników. Same tylko Stany Zjednoczone importują z Chin blisko 35 proc. elektroniki. Co tyczy Europy, opóźnienia w żegludze oceanicznej do głównych miast europejskich wzrosły ponad dwukrotnie jeszcze przed rozpoczęciem blokady Szanghaju.

Co więc będzie dalej? Szczyt sezonu przewozów kontenerowych przypada tradycyjnie na trzeci kwartał każdego roku, kiedy sprzedawcy detaliczni gromadzą zapasy. 

Badanie przeprowadzone wśród 200 osób z branży logistyki kontenerowej przez platformę logistyczną Container xChange przewiduje, że tegoroczny letni szczyt sezonu przewozów towarowych będzie jeszcze bardziej chaotyczny dla globalnych łańcuchów dostaw niż szczytowy, zeszłoroczny sezon przewozów. Połowa respondentów najnowszego badania "xChange Industry Pulse Survey" stwierdziła, że spodziewa się, iż szczyt sezonu będzie gorszy niż w ubiegłym roku. Kolejne 22 proc. spodziewa się podobnych wyzwań jak w 2021 roku, a tylko jedna czwarta stwierdziła, że oczekuje, iż tegoroczny szczyt sezonu będzie mniej chaotyczny niż w zeszłym roku.

Przewidywanie, co dokładnie wydarzy się w tegorocznym szczycie sezonu, jest trudniejsze niż zwykle, ponieważ istnieje tak wiele sprzecznych znaków. Jeśli Chiny złagodzą blokady i ograniczenia, wszystko wskazuje na to, że będziemy świadkami znacznego wzrostu, ponieważ zaległości eksportowe zostaną wysłane. Wówczas te zaległości będą napływać w tym samym czasie, co zamówienia w szczycie sezonu, co może spowodować wiele blokad łańcucha dostaw w portach w Europie i Stanach Zjednoczonych, gdzie zatory są już powszechne.