Uśredniony Drewry’s World Container Index zmalał w ubiegłym tygodniu o 5% do 3010 dolarów za kontener 40-stopowy, ale ciągle jest wysoki w porównaniu do ub.r. Obecnie jest on wyższy o 71% w porównaniu z trzecim tygodniem marca ubiegłego roku. Frachty na połączeniach z Szanghaju do Nowego Jorku wynoszą 5376 USD za FEU. Do portów Meksyku skokowo wzrosły dostawy kontenerów z Chin, przy takich samych frachtach jak do wschodniego wybrzeża USA.

Mimo spadkowych tendencji w marcu br. to w drugiej połowie marca fracht za kontener FEU był o 112% wyższy niż średnia stawka w 2019 r. (przed pandemią) wynosząca 1420 dolarów – obliczyli analitycy Drewry.

Według danych Basenton.com średnia cena za transport morski 20-stopowego kontenera z Chin do Meksyku wynosi od 3050 do 4050 dolarów. Frachty różnią się w zależności od trasy. Np. średnia cena wysyłki kontenera o długości 40 stóp z Shenzhen do portu w Meksyku w 2023 r. wynosiła od 4850 USD za kontener pełny (FCL). Za transport kontenerowcem z Szanghaju do Meksyku średni fracht szacowano od 4150 dolarów za FEU.

Średni indeks złożony od początku roku wynosi 3453 USD za kontener FEU i jest o 752 USD wyższy niż średnia stawka z 10 lat wynosząca 2701 USD – informuje Drewry. Ta ostatnia kwota była zawyżona przez wahania notowane w okresie pandemii Covid-19.

Frachty w 2024 r. znacznie wyższe niż w 2023 r.

Już na początku marca analitycy Xanety informowali, że średnia stawka XSI dla Azji i zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych spadła o 3% do 4619 USD za kontener 40-stopowy. Było to znacznie więcej niż w krytycznym 2023 r., kiedy w ostatnim tygodniu lutego uzyskiwano jedynie 1316 USD za FEU. Jeszcze w grudniu, przed kryzysem na Morzu Czerwonym, XSI wyniósł zaledwie 1593 USD za FEU na rynkach spot.

Indeksy biły rekordy na szlakach do wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, gdzie transport morski z Azji został bezpośrednio dotknięty ograniczeniami ruchu na Kanale Panamskim i koniecznością wydłużenia tras wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Drewry WCI Asia do wschodniego wybrzeża USA zamknął ostatni tydzień lutego br. z frachtem średnim na poziomie 5820 dolarów za FEU. Było to o 110% więcej w 2023 roku (w odpowiednim tygodniu).

W lutym br. długoterminowy indeks stawek Xeneta odnotowała największy wzrost od 18 miesięcy, częściowo wynikający z deklaracji przewoźników o działaniu siły wyższej w bieżących umowach. To pozwoliło im pobieranie dodatkowych opłat od spedytorów za przekierowania statków omijających Morze Czerwone.

Michael Braun, wiceprezes Xenety, zauważył:

– Widzieliśmy wpływ dopłat na Morzu Czerwonym na stawki długoterminowe na poziomie globalnym, ale czy teraz zobaczymy go na poziomie regionalnym, szczególnie na połączeniach transpacyficznych? Importerzy na zachodnie wybrzeże USA powiedzą, że jest to problem między Azją a Europą i nie jesteśmy skłonni płacić więcej. Przewoźnicy powiedzą, że to problem globalny, ponieważ musimy przesunąć zdolność przewozową z połączeń na Pacyfiku na inne połączenia, które są bezpośrednio dotknięte koniecznością omijania Morza Czerwonego – uważa Braun i podkreśla, że jest „to pytanie warte milion dolarów przed negocjacjami, ponieważ zarówno przewoźnicy, jak i spedytorzy zajmują niezwykle twarde stanowiska. Problem w tym, że różnica między nimi wynosi kilka tysięcy dolarów na FEU w zakresie celów biznesowych, do których zmierzają”.

Będą przesunięcia między szlakami

Ciekawe jest stwierdzenie, że „na import na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych bardziej bezpośrednio wpływają przekierowania z Morza Czerwonego niż z sieci połączeń na Oceanie Spokojnym”.

– Stawki za transport przez Pacyfik są napędzane przez podaż i popyt. Ale na import na wschodnie wybrzeże wpływa sytuacja w Kanale Sueskim lub Kanale Panamskim. Obie trasy niosą ze sobą wiele negatywnych konsekwencji i nieunikniony jest wzrost kosztów – stwierdza stanowczo Barun.

Zauważa on wprost:

– Jeśli zawodowo zajmuję się transportem towarów z Indii na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, obecnie spodziewam się podwojenia moich kosztów na rynku kasowym.

I tu pojawia się nowy wątek. Okazuje się, że Meksyk szybko rozwija relacje handlowe z Chinami. Porty meksykańskie puchną od chińskich dostaw. Analitycy rynku szybko ustalili, że gwałtowny wzrost importu kontenerów z Chin do Meksyku to sposób na dotarcie z towarami chińskimi do USA przez „tylne drzwi”, a więc ominięcie amerykańskich sankcji na towary importowane bezpośrednio z fabryk ChRL do odbiorców z USA.

Według firmy Xeneta zajmującej się benchmarkingiem frachtu, „oszałamiający, 60%-owy wzrost rok do roku importu kontenerów z Chin do Meksyku w styczniu 2024 r. budzi podejrzenia, że Meksyk staje się wejściem na rynek USA tylnymi drzwiami”.

Meksyk – „drzwi” do USA

Biorąc pod uwagę wzrost liczby przewożonych TEU z 73 tys. w styczniu 2023 r. do 117 tys. TEU w styczniu 2024 r., analitycy Xeneta uważają ten kierunek za jeden z najprężniejszych szlaków handlowych na świecie. Analitycy Xeneta zauważają, że w 2023 r. nastąpił wzrost przewozów kontenerowych między Chinami a Meksykiem o 34,8%, co stanowi ogromny skok w porównaniu ze skromnym wzrostem wynoszącym 3,5% w 2022 r.

Główny analityk Xenety, Peter Sand, podkreśla potencjalną korelację między eskalacją wojny handlowej, zwiększonymi cłami na towary importowane z Chin do USA oraz dynamicznie rozwijającym się handlem między Chinami a Meksykiem.

– Wymiana handlowa między Chinami a Meksykiem rosła w 2023 r. Ale najnowsze dane za styczeń 2024 r. wskazują na ogromny wzrost. Jest to obecnie prawdopodobnie najszybciej rozwijający się handel na globie – powiedział Sand.

Dynamiczny wzrost handlu między Chinami a Meksykiem Sand przypisuje strategii importerów, którzy stosują prostą technikę mającą na celu obejście amerykańskich ceł. Znaczna część towarów przybywających do Meksyku z Chin prawdopodobnie trafia do USA.

– W czysto hipotetycznym scenariuszu, jeśli to tempo wzrostu się utrzyma, do roku 2031 będzie więcej kontenerów importowanych z Chin do Meksyku niż na zachodnie wybrzeże USA. To pokazuje, jak szybko rośnie popyt na fracht morski – zauważa Sand i podkreśla, że 14 marca tego roku frachty z wschodnich portów Meksyku i USA osiągnęły prawie ten sam poziom.

Sand podsumowuje:

– Dojrzewający handel jest także potencjalnie zmienny, zarówno pod względem kosztów transportu morskiego, jak i niezawodności usług. Jeżeli importerzy decydują się na przeniesienie oceanicznych łańcuchów dostaw na zachodnie wybrzeże Meksyku, wiąże się to z ryzykiem. Jest to doskonały przykład tego, jak „najlepsza opcja” dla spedytorów może zmieniać się w czasie wraz z rozwojem rynku.

Zmiany na morskich szlakach liniowych na Pacyfiku nie powinny mieć istotnego wpływu na połączeniach między Azją a Europą Zachodnią. Operatorzy będą starali się pokryć zwiększone wydatki na bunkier i ubezpieczenia, wynikające z wydłużenia tras.

Na razie stawki frachtu z Szanghaju do Rotterdamu i Szanghaju do Genui spadły o 8% do 3209 USD i 3882 USD za kontener 40-stopowy. Podobnie stawki frachtu z Szanghaju do Los Angeles spadły odpowiednio o 4%, czyli 148 dolarów, do 3934 dolarów za FEU – wyliczyli analitycy Drewry.

Frachty na połączeniach z Rotterdamu do Szanghaju zmniejszyły się o 2% do 827 dolarów za 40-stopowy kontener. Natomiast stawki na trasie z Rotterdamu do Nowego Jorku i Nowego Jorku do Rotterdamu wzrosły o 2% do 2281 i 658 dolarów za kontener 40-stopowy. Drewry spodziewa się w nadchodzącym tygodniu dalszego spadku stawek za fracht spotowy z Chin.

fot. główna: Depositphotos