Górnicy przyczynili się do zatorów na Kanale Panamskim, a długotrwała susza obnażyła brak strategicznego myślenia w Panamie. Zniszczone środowisko naturalne i zakłócony bilans wodny są prawdziwym źródłem problemów zarządu Kanału Panamskiego i operatorów. Lokalne obniżenie stanu wody w jednym jeziorze ma globalne konsekwencje, które będą trwały co najmniej do lutego 2024 r. 

– Panamczycy protestują codziennie od wielu dni przeciwko górnictwu. na hasłach pojawiają się napisy, że Panama jest  krajem kanałowym, a nie górniczym – informuje CNN. Protestujący zablokowali drogi dojazdowe do kopalni miedzi i napięcie urosło do granic krytycznych. 

Kilka dni temu, protesty przeciwko górnikom, które nękają Panamę od tygodni zakończyły się tragicznie. Uzbrojony mężczyzna zastrzelił dwóch demonstrantów. Przerażający film opublikowany przez przypadkowych świadków na X,  ukazuje rozczochranego starszego mężczyznę, najwyraźniej sfrustrowanego zatorem, próbującego zmusić protestujących do usunięcia bariery blokującej autostradę panamerykańską około 50 mil na południe od stolicy. Panamańska policja poinformowała później, że aresztowała podejrzanego na miejscu strzelaniny.

Kopalnia czy Kanał?

– Od tygodni dziesiątki tysięcy protestujących dawało upust swojej wściekłości w związku z kontrowersyjnym kontraktem wydobywczym udzielonym Minera Panama na wydobycie miedzi – informuje CNN. Jest to spółka zależna od  kanadyjskiej firmy wydobywczej. 

Kontrakt pozwala kanadyjskiej spółce First Quantum Minerals na ponowne uruchomienie odkrywkowej kopalni miedzi otoczonej lasem deszczowym na kolejne 20 lat, z możliwością przedłużenia o kolejne 20 lat. Ekolodzy twierdzą, że kopalnia może skazić wodę pitną i zniszczyć obszary o powierzchni 32 000 akrów, które firma wynegocjowała w zamian za roczne płatności w wysokości 375 milionów dolarów.

– Potrzebujemy tych rzek płynących z wodą, z której korzysta firma wydobywcza. Nie potrzebujemy więcej wylesiania, górnictwo wykorzystuje obszar tak duży jak miasto Miami – alarmowała wielokrotnie Maria Dixon, CEO, ISM Shipping Solutions. 

Od początku pory suchej w 2023 r. Kanał Panamski przyjął kilka środków zapewnieni odpowiedniego poziomu wody w operacji tranzytu, w tym wykorzystanie zbiorników retencyjnych w śluzach Neopanamax i uzupełnianie krzyżowe w śluzach Panamax – wyjaśnia Dixon.

Dno jeziora Gatun

Mimo to późne nadejście tegorocznej pory deszczowej i brak opadów w zlewni Kanału Panamskiego zmusiły zarząd Kanału do zmniejszenia przepustowości tranzytowej do około 32 statków dziennie od 30 lipca 2023 r.  Jednocześnie zarządzano dostępnymi źródłami wody, w tym z rzadkich opadów deszczu nad zlewnią. Chodziło o to, aby utrzymać jezioro Gatun na poziomie, który oferowałby konkurencyjne zanurzenie dla statków. 

29 września 2023 roku Zarząd Kanału Panamskiego (AKP - Autoridad del Canal de Panamá)  ogłosił kolejne zmniejszenie przepustowości, ze skutkiem od 1 listopada br. Pomimo wszystkich podjętych środków, poziom jeziora Gatun nadal spada do bezprecedensowego poziomu jak na tę porę roku. 

Odnotowane opady w październiku były najniższe od 1950 r. (41% poniżej średniej). W efekcie rok 2023 jest drugim najsuchszym rokiem w tym okresie. Opierając się na prognozach opadów deszczu na kolejne tygodnie meteorolodzy zapowiadają, że opady mają być o 38% niższe przez pozostałą część roku.

 – Autoridad del Canal de Panamá uważa za konieczne dalsze zmniejszenie dziennej zdolności przewozowej, aby odsunąć w czasie potrzebę dodatkowych redukcji zanurzenia poniżej obecnego TFW wynoszącego 13,41 m (44 stopy) – zarząd Kanału w komunikacie Advisory To Shipping No. A-48-2023.

W związku z tym od 3 listopada 2023 r. do 6 listopada 2023 r. liczba slotów rezerwacyjnych została  zmniejszona do 25, a od 7 listopada do 30 listopada 2023 r. liczba rezerwacji zmniejszona została do 24. Ponadto od 1 grudnia do 31 grudnia 2023 r. liczba slotów na rezerwację jest zmniejszona do 22, a od 1 stycznia 2024 r. do 31 stycznia 2024 r. liczba slotów rezerwacyjnych zmniejszona jest  do 20 statków. W przypadku rezerwacji rozpoczynających się 1 lutego 2024 r. i do odwołania liczba slotów rezerwacyjnych jest zmniejszona do 18 dziennie. 

Blokady w obronie Kanału

Tygodnie blokad drogowych ustawionych przez protestujących zablokowały ruch drogowy i handel w Panamie. M.in. uniemożliwia to rolnikom dostarczanie plonów na rynek i zamyka Panamczyków w domach. Według stowarzyszenia dyrektorów firm w Panamie zastój powoduje codzienne straty lokalnych przedsiębiorstw w wysokości 80 milionów dolarów. 

W zeszłym tygodniu odwołano także uroczystości upamiętniające niepodległość Panamy od Kolumbii w 1903 roku.

Prezydent Panamy Laurentino Cortizo bronił umowy wydobywczej po jej ogłoszeniu 20 października br. twierdząc, że umowa stworzy miejsca pracy i dochody dla Panamy.

Susza i obniżenie wody  ograniczyły ruch na Kanale Panamskim, co według szacunków spowoduje spadek przychodów o 200 mln dolarów w 2024 r.

– Podjęliśmy właściwą decyzję, ale nie najłatwiejszą – mówi Cortizo CNN. – Po trudnych i skomplikowanych negocjacjach trwających ponad dwa lata, w 2023 roku została zawarta umowa pomiędzy spółką Minera Panama a państwem panamskim, która gwarantuje krajowi znacznie lepsze warunki – dodaje.

Globalne skutki płytkiego jeziora

Skutki globalne agresywnej działalności w środowisku wokół kanału mają więc swoje konkretne wymiary ekonomiczne. Wydłużony zostaje czas przejścia większych statków oraz ogólne i jednostkowe koszty transportu. Praktycznie znowu trzeba dokonać przebudowy globalnych łańcuchów logistycznych między Azją a wschodnimi portami Stanów Zjednoczonych i Ameryki Łacińskiej. 

Sytuacja w Kanale Panmskim nie jest tak drastyczna jak w przypadku zablokowania Kanału  Sueskiego przez mega kontenerowiec Ever Given. Ograniczenie ilościowe i jakościowe przejść statków przez Kanał Panamski mają istotny wpływ na rynek transportu morskiego i połączeń globalnych. 

Lokalny przypadek obniżenia stanu wody w jednym jeziorze ma globalne konsekwencje, które będą trwały co najmniej do lutego 2024 r. w efekcie ruch statków ograniczony został do 18 jednostek  dziennie, czyli o 50% statków mniej niż w zeszłym roku.  

Globalny ruch statków został zakłócony i na nowo trzeba było budować palny dostaw. Nie jest tajemnicą, że operatorzy ro-ro, kontenerowców i zbiornikowców walczą o wejście do kolejki. Tym, którzy się spieszą i zamierzają skrócić czas wejścia do Kanału Panamskiego przepłacają standardowe stawki. 

– Dla jednego z operatorów uniknięcie czekania [na wejście do Kanału Panamskiego – MG] było warte 2,85 miliona dolarów – twierdzi Dixon.

Armatorzy zmuszeni byli kierować jednostki nowymi trasami. Niektórzy operatorzy wybrali trasę przez Kanał Sueski. to wydłuża podróż między USA a  portami azjatyckimi o co najmniej tydzień. 

Kilku zarządców statków wybrało przejście na południe od  Ameryki Południowej. Dobrze znane przez wielu marynarzy obejście wokół Przylądka Horn, pokonywane było nieraz przez żaglowce handlowe płynące z portów Pacyfiku do portów europejskich. Przejście to pokonywały również polskie statki szkolne i nasi żeglarze wyczynowi. 

Nowe okoliczności  sprawiły, że operatorzy muszą planować rejsy, w czasie których statki  spalają znacznie więcej paliwa, a spedytorzy dodają te koszty frachtu. I tak rabunkowe górnictwo w jednym kraju i wycinanie lasów deszczowych spowodowało zmiany w globalnych łańcuchach dostaw między Azją a portami atlantyckimi.

Fot. Depositphotos