Rozwiną się nowe technologie, zwiększy zanieczyszczenie środowiska i przekręty. 2022 będzie rokiem intensywnego wprowadzania w gospodarce morskiej nowych technologii – wynika z analizy Su Yin Anand i Tabithy Logan, współzałożycielek The Captain’s Table. Będzie również okazją do wykorzystywania technologii do nielegalnych działań i omijania prawa – ostrzega Windward.

– W tym roku, podobnie jak w ubiegłym, dekarbonizacja zajmuje centralne miejsce – twierdzą Su Yin Anand i Tabitha Logan i przewidują: – Wierzymy jednak, że po modzie na pośpieszne zobowiązania [zmniejszenia emisji – MG], w tym roku firmy spróbują zrozumieć, co tak naprawdę oznaczają te zobowiązania dla ich działalności i co należy zrobić, aby rozpocząć podróż w kierunku dekarbonizacji.

– Krótko mówiąc, trend będzie skłaniał się ku zrozumieniu, uczeniu się, eksperymentowaniu i łączeniu, aby zbudować fundament pod zieloną przyszłość – podkreślają mentorki Captain’s Table.

Windward (LON:WNWD), które jest wiodącą firmą wykorzystującą narzędzia AI do śledzenia sytuacji i zarządzania ryzykiem na morzach i oceanach przewiduje, że 2022 rok będzie kolejnym, w którym wielu operatorów statków handlowych i rybackich będzie wykorzystywało okazję do działań nielegalnych.

Problem z nadzorem statków

– Problem potęguje obecne ograniczenie danych naziemnych AIS wzdłuż wybrzeża Chin – możemy się spodziewać, że źli operatorzy będą aktywnie wykorzystywać tę sytuację do działań związanych z uchylaniem się od sankcji – twierdzą eksperci Windward i dowołują się do ustaleń FreightWaves.

Około 40 proc. całego handlu suchymi ładunkami masowymi rozpoczyna się lub kończy w Chinach, a „bez danych pochodzących z naziemnego AIS przedsiębiorca ma o jedno narzędzie mniej do podejmowania świadomych decyzji handlowych”. Właśnie dlatego Windward zbiera i przetwarza informacje z wielu źródeł w celu uzyskania wglądu w rzeczywistą sytuację przepływu ładunków masowych drogą morską, „zamiast polegać tylko na raportowaniu z jednego źródła”.

Handlowe przekręty

Windward przewiduje, że będzie rosła aktywność w nielegalnym handlu ropą naftową. Odwołuje się przy tym do zapowiedzi OPEC, że konsumpcja ropy wzrośnie o 4,2 mln baryłek dziennie w 2022 r. po wzroście o 6 mln baryłek dziennie w 2021 r.

– Wraz z rosnącym popytem zachęty finansowe jeszcze bardziej pobudzą przemytników do znalezienia sposobów na ominięcie ograniczeń w regulowanym eksporcie ropy – ostrzega  Windward i zapowiada, że podobna sytuacja będzie miała w transporcie liniowym: – Nie tylko ropa będzie celem. Przy wysokich kosztach transportu i regionalnych niedoborach kontenerów może pojawić się wzrost nowych możliwości „adhocowego przemytu” poza istniejącymi sieciami.

Windward śledzi szlaki statków i rejestruje ich nietypowe zachowania, a analitycy firmy „badają anomalne profile wysyłki, aby zidentyfikować nowe wzorce [nieprawidłowej – MG] aktywności. Firma zapowiada: – Windward będzie nadal aktualizować algorytmy, aby ostrzegać klientów o nowych zagrożeniach i zapewniać zespołom informacje wymagane do wykrywania nielegalnych ładunków w miarę odkrywania nowych wzorców.

AER – nie o to chodziło

– Technologia to tylko narzędzie. Aby wiedzieć, którego narzędzia użyć, najpierw musimy zrozumieć problem i co należy naprawić. Problemem jest redukcja emisji – przekonują Su Yin Anand i Tabitha Logan i zauważają, że problem tkwi w tym, że AER (Annual Efficiency Ratio) spotkał się z ostrą krytyką za nieuwzględnianie rodzaju przewożonego ładunku, więc za mało trafny uznają zatwierdzony przez IMO roczny współczynnik, na podstawie którego oceniać się będzie statki w ramach wskaźnika intensywności emisji (CII - Carbon Intensity Indicator), który wejdzie w życie 1 stycznia 2023 r.

– Stosując czystą arytmetykę, AER jest niekorzystny dla statków o mniejszej nośności, które pływają na krótszych dystansach. AER jest również niezgodne z ramami uzgodnionymi w ramach Sea Cargo Charter. To niechlujna, splątana sieć – oceniają ostro Anand i Logan.

Łańcuch dostaw w IoT i satelitach

Transport morski jest jedna częścią globalnych sieci logistycznych i dlatego do działań na rzecz dekarbonizacji włączeni powinni zostać wszyscy interesariusze działające w światowej logistyce.

– Dostrzegamy większy nacisk na Internet Rzeczy (IoT) i wykorzystanie czujników [monitorujących ruch statków i ładunków – MG], większą przejrzystość danych – stwierdzają organizatorki Captain’s Table.

Zauważają, że "na pierwszy plan wysuwa się coraz więcej rozwiązań do zarządzania przeciążeniem łańcucha dostaw, monitorowania kontenerów i optymalizacji aktywności portów". Przewidują też, że w tym roku, „IoT rozwinie się szczególnie w branży kontenerowej, aby lepiej zarządzać ryzykiem związanym z kontenerami w tranzycie i zakłóceniami w łańcuchach dostaw”.

Pod okiem satelity

– Potrzebujemy danych i internetu, aby wdrożyć większość rozwiązań technologicznych, ale dane są drogie – zauważają Anand i Logan i wymieniają winnych: – Obserwujemy, co firmy takie jak OneWeb robią ze swoimi satelitami Low Earth Orbit i jak to zakłóci przestrzeń VSAT.

W 2022 roku będzie już lepiej. – Inne firmy wkraczają do walki z alternatywnymi przystępnymi cenowo rozwiązaniami satelitarnymi, w tym dużymi graczami, takimi jak Inmarsat, a wszystko to oznacza, że firmy żeglugowe będą miały teraz więcej opcji pod względem komunikacji i kosztów – podkreślają Anand i Logan.

O wprowadzeniu na orbitę nowego satelity przez Inmarsat informowaliśmy na łamach gospodarkamorska.pl. Wraz z dwoma kolejnymi satelitami ma on znacznie poprawić obsługę globalnych łańcuchów dostaw i żeglugi oceanicznej. Ale tu też są zagrożenia.

Manipulacja GNSS

– Manipulacja GNSS prawdopodobnie stanie się bardziej popularna wśród złych uczestników łańcucha logistycznego – ostrzega Windward i stwierdza, że zidentyfikowanie oszukańczych praktyk to dopiero pierwszy krok, ale to nie wystarczy.

– Standardowe oszukańcze praktyki żeglugowe ewoluują w kierunku bardziej systematycznych metod stosowanych przez złe podmioty w celu ukrycia swoich działań – przewidują eksperci i wyjaśniają: – Korzystając z manipulacji lokalizacji generowanych przez maszynę, źli fałszują odczyt GPS przesyłany przez urządzenie AIS, aby przesłać inną lokalizację niż rzeczywiste miejsce pobytu statku.

Identyfikacja statków może być prawie niemożliwa bez odpowiedniej technologii.

– Według naszych badań tylko od II kwartału 2020 r. do II kwartału 2021 r. odnotowano wzrost liczby przypadków manipulacji GNSS o 5000%. Wraz z rosnącą popularnością zaawansowanych taktyk manipulacji, podejście „business as usual” nie będzie skuteczne w zarządzaniu ryzykiem w 2022 roku – zakłada Windward.  

Klimat i oceany pod kontrolą

Nowe technologie poprawią zdolność przewidywania pogody i projekcję zmian sytuacji na oceaniczna, co „może pomóc w optymalizacji rejsów i lepszych rozwiązaniach w zakresie dekarbonizacji” – uważają Anand i Logan. – Dużym przełomem w tym roku będzie sytuacja, jeśli uda nam się połączyć wszystkie najnowsze osiągnięcia w zakresie cyfryzacji, optymalizacji i dekarbonizacji i faktycznie będą one współpracować z istniejącymi systemami za pomocą interfejsów API.

Ostrzegają jednak: – Uważamy, że będzie to aktywny rok fuzji i przejęć w segmencie technologii morskich.

Krótsze kontrakty, bezpieczne załogi

Co będzie działo się w trzecim roku pandemii? Załogi będą chciały zmiany systemu pracy. Będzie nacisk na skracanie kontraktów. Pojawią się również oczekiwania na zwiększenia bezpieczeństwa pracy na statkach.

– Konieczne będzie opracowanie nowych systemów załogowych i sądzimy, że dzięki wykorzystaniu cyfryzacji i wirtualnych rozwiązań szkoleniowych zobaczymy w tym zakresie przełom – twierdzą Su Yin Anand i Tabitha Logan.

– Potrzebujemy, aby nasi ludzie zrozumieli potrzebę zmiany sposobu pracy, a pierwszym krokiem w tym kierunku jest sprawienie, by poczuli się częścią systemu i problemu – zwracają się do armatorów Anand i Logan.

Luki w prawie, bezradne administracje

Windward zwrócił uwagę na jeszcze jedno zagrożenia. – Rok 2021 dał do zrozumienia, że zmiany klimatyczne nie są trendem, ale kryzysem – podkreślają eksperci na blogu.

Dlatego dyskusje na temat zmian klimatu zwiększają światową koncentrację uwagi na zasobach morskich i wpływie żeglugi. Niestety, administracje nie nadążają z tworzeniem prawa.

– Potrzeba czasu na nowe regulacje rządowe, a co ważniejsze, możliwość egzekwowania przepisów na otwartych morzach – zauważają eksperci Windward. Dlatego firma opracowuje oparty na danych model sztucznej inteligencji, aby wspierać redukcję śladu węglowego i międzynarodowe egzekwowanie prawa.

Nierozwiązanym problemem są również nielegalne połowy i przełowienie zasobów, co prowadzi do destabilizacji w zasobach żywych oceanów.

AI monitoruje zanieczyszczenia i nielegalne połowy

UE jest największym na świecie importerem produktów rybołówstwa. Globalną wartość połowów IUU (illegal, unreported and unregulated) szacuje się na 10-20 mld euro rocznie.

– Każdego roku nielegalnie poławia się od 11 do 26 milionów ton ryb, co odpowiada co najmniej 15% światowych połowów – stwierdza w najnowszym komunikacie Virginijus Sinkevičius, Komisarz ds. Środowiska, Gospodarki Morskiej i Rybołówstwa.

Windward oferuje narzędzia wykorzystujące sztuczną inteligencję do identyfikacji nielegalnych połowów i zanieczyszczania środowiska przez statki. Niestety wiedza ta nie zawsze wykorzystywana jest przez rządy i organizacje mające zwalczać nielegalne działania operatorów statków handlowych i rybaków na morzu. A pamiętajmy, że swój wkład w zanieczyszczanie środowiska morskiego mają morscy turyści, niektórzy żeglarze i „szczury lądowe”. Rolnicy i ludzie z miast „dokładają” swoje śmieci. Monitoring zanieczyszczeń mamy opanowany prawie do perfekcji, a mimo to po oceanach krążą już plastikowe wyspy, a fauna i flora morska wegetuje w coraz brudniejszych morzach i oceanach.  

Polska kontroluje trendy

Polskie firmy wchodzą również na ten rynek. Polskie firmy uczestniczące w projekcie Galatea są liderami dwóch projektów finansowanych z programu Horyzont 2020. Jedna wykorzystuje systemy satelitarne do monitoringu zanieczyszczeń w portach polskich (Elbląg, Gdańsk i Gdynia) oraz u partnerów projektu w Hiszpanii i Francji. Na ten projekt partnerzy otrzymali 120 tys. euro.

– Pozyskane w projekcie Galatea środki wraz z partnerami zagranicznymi wykorzystujemy do opracowania systemu, w którym wykorzystujemy Blockchain do obsługi i wsparcia firm działających w gospodarce morskiej – mówi Agata Kukwa z DAC. DIGITAL.

Podkreślmy, że na realizację projektu zespół otrzymał 120 tys. euro, jego liderem jest polska firma, a projekt w czasach skokowego popytu na rozwiązania informatyczne ma perspektywy szerokiego zastosowania nie tylko w logistyce morskiej ale również w branży motoryzacyjnej.

Polskie firmy włączają się gospodarkę światową poprzez Baltic HUB ICT & AI, który działa w ramach Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego. CADOR, Koordynator Hubu, działa w Gdyni, w Bałtyckim Porcie Nowych Technologii, w ramach Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.

Statki o zmniejszonej emisji i przyjazne dla środowiska produkuje się w Baltic HUB ZEV Innovation, który koordynuje CRIST. Aktualnie buduje się kolejne dwa promy elektryczne dla odbiorcy z krajów skandynawskich.