CMA CGM nie planuje pełnego powrotu na Morze Czerwone

Francuski gigant żeglugi w ostatniej aktualizacji poinformował o swoich planach względem obsługi tras żeglugowych w obliczu najnowszych wydarzeń politycznych. Zawieszenie broni między Izraelem i Hamasem, a także ograniczenie działalności przez Huti jest odbierane pozytywnie, niemniej nie oznacza to, zdaniem firmy, że trasa prowadząca przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską jest w pełni bezpieczna.

Zdaniem firmy zawieszenie broni, ogłoszone 19 stycznia tego roku, ma pozwolić na rozwój pomocy humanitarnej w regionie i dać nadzieję na pokój. Jednocześnie, jak wskazuje CMA CGM, „ostatnie wydarzenia w regionie sugerują postęp w kierunku większej stabilności, co jest pozytywnym, ale kruchym znakiem dla globalnej branży żeglugowej i logistycznej”. Oznacza to, że przedsiębiorstwo bierze pod uwagę ciągłą niestabilność polityczną regionu i tak jak teraz postanowiono o zatrzymaniu spirali przemocy, tak może ona wybuchnąć na nowo wydawałoby się niespodziewanie dla wszystkich.

Firma wskazuje, że bezpieczeństwo naszych marynarzy, statków i ładunków pozostaje dla niej najwyższym priorytetem, a biorąc pod uwagę trwające napięcia i związane z nimi ryzyko dla statków handlowych w niektórych obszarach, będzie nadal priorytetowo traktować alternatywne trasy. Ma tu znacząco polegać wciąż na opływaniu Przylądka Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki, co oznacza, że kontenerowce francuskiego przewoźnika nie powrócą jeszcze na dobre na Kanał Sueski. Jednocześnie podejście to bierze pod uwagę także korekty tras, w zależności od indywidualnego zbadania sprawy i stanu warunków operacyjnych. Co należy zauważyć, CMA CGM pozostawał jedynym dużym przewoźnikiem, którego statki pojawiały się na Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej, gdy należące do Maersk, Hapag-Lloyd czy COSCO zarzuciły stosowanie tej trasy na rzecz alternatywnych, z obawy o bezpieczeństwo. Francuska firma polegała wtedy na ochronie zapewnianej przez międzynarodową koalicję, działającą w ramach misji pk „Prosperity Guardian” pod egidą USA i operacją UE, EUNAVFOR Aspides, nierzadko prosząc o konwojowanie jej statków na danym odcinku.

Z powodu trwającego od ponad kryzysu w regionie, będącym jednym z największych w aktualnej działalności transportu drogą morską nastąpił wzrost cen towarów sprowadzanych w ten sposób jak i wydłużenia dostaw. Specjaliści jako przykład podawali podróż statku handlowego z Tokio do Rotterdamu, pokonującego dystans 11 192 mil morskich szlakiem Morza Czerwonego, lecz jeśli zdecyduje się opłynąć południowy kraniec Afryki, podróż wydłuży się do 14 507 mil morskich. W efekcie zostały zaburzone liczne łańcuchy dostaw, a ruch przez Kanał Sueski spadł o ponad 40%. Wybór dłuższych tras wpłynął także na wzrost zużycia paliwa i tym samym emisję CO2. Rosnące ceny wpływają zarówno na koszt frachtu, jak i produktów czy kontenerów.

Nadzieję na zmianę sytuacji dała informacja o wypuszczeniu po ponad roku z niewoli załogi rorowca Galaxy Leader, który został uprowadzony przez Huti w listopadzie 2023 roku. Zdarzenie to jest uważane za symboliczny początek tego największego od dekad kryzysu międzynarodowej żeglugi. W jego trakcie jemeńscy bojownicy wspierani przez Iran przypuścili ataki z użyciem rakiet i dronów na ponad 100 statków, w wyniku czego ucierpiało na różne sposoby przeszło 30. Cztery z nich zostały uszkodzone i porzucone przez załogi (dwa z nich zatonęły, jeden udało się odholować i ugasić na nim pożar). W wyniku tych incydentów zginęły trzy osoby, a cztery inne zostały ranne.

Obok CMA CGM inne firmy wciąż nie zdecydowały się jeszcze na pełny powrót na trasę prowadzącą przez Kanał Sueski, niemniej mają uważnie monitorować sytuację i informować o wszelkich decyzjach. Rozważają jednak potraktowanie tej linii jako „alternatywnej”, co może oznaczać w niedalekiej przyszłości na stopniowy powrót do żeglugi przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Przypomnijmy, że 9% efektywnej przepustowości wiązało się z przemieszczaniem statków przez Kanał Sueski.