W drugim kwartale 2023 r. gospodarki Azji były krajami o największej liczbie połączeń morskich, które  mierzone są za pomocą wskaźnika LSCI (Liner Shipping Connectivity Index) – informują eksperci UNCTAD w najnowszym „Review of Maritime Transport 2023”.

Pierwsze miejsce zajęła ChRL, a za nimi uplasowały się Republika Korei, Singapur i Malezja. Kraje te odnotowały wzrost LSCI rok do roku na poziomie od 3% do 5% i osiągnęły rekordowe wartości swoich wskaźników. To kolejny rok dynamicznych wzrostów. Przed pandemią Covid 19 Indeks LSCI chińskiej żeglugi liniowej w kwietniu 2018 r. wyniósł 187,780 w stosunku do 2004 r. – informował w raporcie CEIC.

Indeks LSCI UNCTAD opiera się na kwartalnych danych na temat poziomu integracji krajów i portów z globalnymi sieciami żeglugi liniowej. LSCI korzysta z danych ponad 900 portów kontenerowych na świecie w oparciu o wykorzystanie sześciu podstawowych komponentów związanych z transportem kontenerów drogą morską. Dane UNCTAD oparte są na statystykach  MDSTransmodal.

Kraje azjatyckie nadal przodują pod względem wydajności przeładunków. Według wskaźnika Container Port Performance Index (CPPI), opracowanego wspólnie przez Bank Światowy i S&P Global Market Intelligence, 18 z 25 największych portów na świecie znajduje się w Azji, w tym 11 w Azji Wschodniej i cztery w Azji Zachodniej.

Chiny dominują w indeksach

„Nikogo nie dziwi fakt, że dziewięć z pierwszej dziesiątki na liście 100 portów to porty azjatyckie. Albo że Chiny mają siedem portów w pierwszej dziesiątce, na czele z Szanghajem o przeładunkach ponad 47 mln TEU [w 2022 r. – MG” – pisze George Lauriat, Editor in Chief, American Journal of Transportation w raporcie „AJOT's top 100 container ports”.

Zauważa on, że „być może jedyną niespodzianką w liczbach Szanghaju jest to, że nie stał się on pierwszym portem o przeładunku 50 mln TEU” i  przewiduje, że „50 mln TEU nadejdzie”.

Prawie wszystkie porty w Chinach dynamicznie się rozwijają i  kraj może pochwalić się sześcioma portami o przeładunkach przekraczających 20 mln TEU w 2022 r. Tylko Hongkong z 16,5 mln TEU w dalszym ciągu spada w rankingach największych portów kontenerowych. Jest to wynik konkurencji sąsiednich portów, a właściwie aktywności stref ekonomicznych działających w otoczeniu portów chińskich.

Dzięki gospodarczej aktywności regionów położonych wokół  Shenzhen, terminale kontenerowe zapewniły portowi 4 miejsca z podażą kontenerów na poziomie ponad 30 mln TEU. Kanton zajął miejsce 6. z 24,6 mln TEU. Natomiast Ningbo-Zhoushan przeładowujący ponad 33 mln TEU (3 pozycja) stał się rywalem dla terminali kontenerowych Szanghaju. Jest to jednak port obsługujący 30 mln TEU z dużym zapleczem innowacyjnych przemysłów.

Yangshan filar Szanghaju?

Port Yangshan w Chinach zajmuje pierwsze miejsce w rankingu CPPI 2022, awansując z czwartego miejsca w 2021 r. To efekt tego, że Yangshan zainwestował w operacje przeładunkowe, rozwinął automatyzację i zwiększył interoperacyjność swoich systemów wśród agencji granicznych i operatorów logistycznych.

Głębokowodny port Yangshan jest częścią portu w Szanghaju i wykorzystywany jest przez Chiny do ekspansji eksportowej. Dla najbliższych stref przemysłowych  jest to główny węzeł żeglugi międzynarodowej. Do 2021 r. port w Szanghaju osiągnął roczne przeładunki w wysokości  47 mln TEU.  

Przez 12 lat z rzędu port w Szanghaju zajmował pierwsze miejsce na świecie. Od lat  prawie połowa kontenerów eksportowanych z okolic Szanghaju obsługiwana jest przez port Yangshan. Tu dociera ponad 300 międzynarodowych liniowych serwisów morskich. Ponad 80 z nich rozpoczyna się lub kończy w porcie Yangshan. Zdecydowana większość to połączenia obsługiwane liniami oceanicznymi.

Działania modernizacyjne i inwestycyjne podjęte w Yangshan zaowocowały całą paletą efektów ekonomicznych budowanych na bazie relacji między otoczeniem biznesowym a zarządem portu.

Port Tajung Pelepas w Malezji awansował o 12 miejsc, zajmując szóstą pozycję w CPPI 2022. Porty w Ningbo w Kantonie i Hongkongu w Chinach również znajdują się w pierwszej dziesiątce portów objętych CPPI 2022 wynika z obliczeń UNCTAD.

Mierząc wydajność portu w minutach na ruch kontenera w skali kraju, najszybszy był Hongkong w pięciu kategoriach wielkości zawinięć. Japonia i Wietnam odnotowały najszybsze prędkości obsługi kontenerów w trzech kategoriach. Stawki frachtowe obejmujące serwisy z portów Azji do Ameryki Południowej wzrosły w 2022 r. o 386% w porównaniu z 2019 r. Stawki z Azji do Afryki wzrosły o 160%, a stawki z Afryki do Azji o 248%.

Handel morski  na fali

We wrześniu br. frachty spadły z 3 483 USD za FEU w październiku 2022 r. do 1 404 USD za FEU w końcu września 2023 r. – podaje Drewry’s World Container Index (DWCI).

Indeks Drewry WCI zmalał w końcu września w ciągu tygodnia o 5,1% do 1 404,38 dolarów, co oznacza spadek o 65% w porównaniu z tym samym tygodniem ubiegłego roku – informuje Drewry. Najnowszy indeks Drewry WCI wynoszący 1404,38 USD za 40-stopowy kontener jest obecnie o 1% niższy niż średnia stawka w 2019 r. (przed pandemią) wynosząca 1420 USD.

Średni indeks złożony za bieżący rok wynosi 1747 dolarów za kontener FEU, czyli o 932 dolarów mniej niż średnia stawka z 10 lat wynosząca 2678 dolarów – wyjaśniają eksperci Drewry.

Na początku 2023 r. 18 z 35 czołowych właścicieli statków znajdowało się w Azji. Chiny są drugim co do wielkości krajem posiadającym statki. Pierwszą pozycję zajmują armatorzy z  Grecji. Za nimi plasuje się Japonia (trzecia flota), Singapur (czwarta flota), Hongkong (flota piąta) oraz armatorzy z Republiki Korei (szósta flota).

Floty Azji rosną

Pod względem wartości armatorzy w Chinach mają 11,04% udziału w światowej flocie, co plasuje go na drugim miejscu po Grecji z 11,8%. Japońscy armatorzy posiadają 10,73% udziałów we flocie światowej.

Hongkong, który jest aktualnie prowincją Chin,  jest czwartym co do wielkości państwem bandery na świecie pod względem nośności. Pod banderą Hongkongu pływa flota o 200,07 mln ton nośności. Jest to 8,8% udziału w światowej flocie.

Pod względem liczby statków Hongkong ma 2,4% udziału w światowej flocie. Zarejestrowanych jest tu  2537 jednostek. Pod względem wartości statki pływające pod banderą Hongkongu stanowią 6,27% udziału we flocie światowej. To plasuje tą banderę na szóstym miejscu pod względem wartości statków.

Singapur zajmuje piąte miejsce wśród wiodących krajów morskich. Pod względem  rejestru bandery, za nim plasują się Chiny, które są na szóstym miejscu i Japonia, na miejscu dziesiątym. Wśród innych krajów Indonezja  zajmuje 12 miejsce, Republika Korei jest na miejscu 18. Flota Indii plasuje ten kraj na miejscu 19., Wietnamu na 22., Malezji na 25.

Statki kontrolowane przez właścicieli w Chinach, Japonii i Grecji odpowiadają za największą część emisji CO2. Chińska bandera powiewa na coraz większej liczbie statków, a tempo przyrostu zarejestrowanych statków wyniosło 5,4% w 2022 r.

Azjatyckie doki dominują

W Azji działają trzy kraje wiodące w produkcji statków.  Na świecie dominują od lat przemysły stoczniowe Chin, Republiki Korei i Japonii. W stoczniach tych państw wytwarza się 93% tonażu (w 2022 r.), przy czym Chiny miały 47% udziału w światowym portfelu stoczniowym.

„W ciągu ostatniej dekady na całym świecie można było zaobserwować tendencje w zakresie rekonfiguracji łańcucha dostaw, a najnowsze statystyki pokazują, że w Chinach i kilku innych krajach azjatyckich widoczne są zmiany w logistyce handlu morskiego” – zauważają eksperci UNCTAD.

Wolumen przewożony trasami wewnątrzregionalnymi w Azji stanowił 27,6% udziału w światowym handlu w 2022 r. W dużej mierze wynika to z dynamiki wymiany handlowej wewnątrz Azji. Efekt rozkooperowania produkcji między krajami azjatyckimi można zaobserwować w dynamicznym wzroście short sea shippingu w azjatyckiej części naszego globu i rozwoju transportu kontenerowego.  Rozbudowa systemu produkcyjnego i łańcucha dostaw w krajach Azji Wschodniej sprawiła wzrost obrotów kontenerowych.

„China Plus One” – napędza porty w Azji

„W efekcie serwisy wewnątrzazjatyckie obsługujące regionalny łańcuch dostaw odnotowały najwyższe wskaźniki wzrostu w latach 2021–2022 – odzwierciedlając globalne układy produkcyjne, w których Chiny pełnią rolę globalnego centrum produkcyjnego, wspieranego przez sąsiednie kraje Azji Wschodniej dostarczające części i komponenty” – podkreślają analitycy UNCTAD.

Unikanie współpracy z Chinami sprawiło, że globalne marki zaczęły przenosić produkcję do innych krajów. Nie przeprowadziły się jednak z Azji. Przyjęta przez niektóre firmy strategia dywersyfikacji źródeł dostaw i ograniczenia nadmiernej zależności od Chin nazwana została  strategią „China Plus One”.

„Polega ona na tym, że firmy przenoszą produkcję poza Chiny ale pozostają w Azji” – wyjaśniają Agnieszka Maciejewska, Associate Director, Models & Scenarios, Global Intelligence & Analytics i Anton Alifandi, Associate Director, Country Risk, S&P Global Market Intelligence.

Bliższe powiązania gospodarcze między krajami ASEAN a Chinami kontynentalnymi i Stanami Zjednoczonymi zachęcają do przenoszenia produkcji do sześciu krajów ASEAN: Indonezji, Malezji, Filipin, Singapuru, Tajlandii i Wietnamu. 10 państw członkowskich ASEAN staje się coraz bardziej zintegrowanych gospodarczo z Chinami kontynentalnymi.

USA – kurs na ASEAN

Sześć krajów ASEAN jest również częścią rodzącego się partnerstwa pod przewodnictwem USA, którego celem jest zrównoważenie wpływów gospodarczych Chin kontynentalnych w regionie Indo-Pacyfiku. Stany Zjednoczone podążają śladem Chin kontynentalnych w stosunkach handlowych z szóstką krajów ASEAN – wyjaśniają Agnieszka Maciejewska i Anton Alifandi.

Na przykład Apple, Samsung, Sony i Adidas przeniosły część działalności produkcyjnej z Chin do Azji Południowo-Wschodniej ze względu na koszty pracy i względy związane z zarządzaniem ryzykiem.
„Udział importu produktów w kontenerach do Stanów Zjednoczonych z Wietnamu wzrósł z 4% w 2017 r. do 8% w 2022 r., natomiast udział Indii wzrósł z 3% do 5%. Udział Chin spadł z 40% w 2017 r. do 31% w 2022 r. – podają autorzy „Review of Maritime Transport 2023”.

Pozostawienie produkcji w krajach Azji sprawiło, że w 2022 r. szlak transpacyficzny jest wciąż aktywny.  Mimo prób transferu produkcji komponentów i wyrobów gotowych,  handel między Azją Wschodnią (głównie Chinami) a Stanami Zjednoczonymi  w dalszym ciągu dominuje w światowych przepływach handlowych.

Ta zależność  znajduje odzwierciedlenia  w podaży kontenerów. Spowolnienie gospodarcze sprawiło, że ogólny wolumen ładunków w kontenerach do portów amerykańskich spadł o 6,5%, z 30 milionów jednostek TEU  w 2021 r. do 28 mln TEU w 2022 r. Wolumen ładunków skonteneryzowanych na trasie Azja–Europa spadł o 4,9%.

Poważne zmiany nastąpiły w przewozach ładunków masowych, ropy naftowej i gazu oraz produktów. To efekt wojny na Ukrainie i sankcji nałożonych na Rosję. Kraje azjatyckie zwiększyły import z Rosji. Azja z Chinami na czele utrzymuje rolę istotnego gracza na światowej mapie gospodarczej. Efekty tego widać w portach i na szlakach żeglugowych.

Marek Grzybowski

Fot. Depositphotos