Początek lutego, kiedy to w Chinach rozpoczynają się obchody Chińskiego Nowego Roku, to dobry czas aby poświęcić parę chwil na krótkie podsumowanie ubiegłego roku i próbę prognozy tego, co wydarzy się w branży transportu morskiego w rozpoczętym niedawno 2022 roku.

2021 rok upłynął nam pod znakiem kolejnych fal pandemii Covid-19, jak i fal zmian cen na rynku kontenerowych frachtów morskich. Poziomy stawek frachtowych na koniec 2021 roku, których poziomy notowane na początku 2021 roku wydawały się osiągnąć maksymalne, akceptowane przez rynek wartości, pobiły kolejne rekordy, osiągając ceny powyżej 16-18 tys. dolarów za kontener 40-stopowy w relacji główne porty chińskie – Gdańsk.

Podmioty działające w handlu zagranicznym, głównie importerzy z Dalekiego Wschodu, jak i przedsiębiorstwa świadczące usługi organizacji transportu, mają za sobą bardzo trudny rok, który spowodowany był nie tylko powyżej wspomnianymi poziomami frachtów, ale również problemami operacyjnymi, typu brak miejsca na statkach, brak kontenerów, bardzo duża nieregularność serwisów oceanicznych, czy w końcu kongestie paraliżujące porty i łańcuchy dostaw.

Wejście w nowy rok to zawsze bardzo intensywny okres wzmożonej pracy dla importerów i podmiotów spedycyjnych, którzy starają się wysłać swoje ładunki przed nadchodzącym Chińskim Nowym Rokiem, który jest okresem odpoczynku dla naszych partnerów w Chinach. Branża rokrocznie patrzy z nadzieją na to, co wydarzy się właśnie po tym okresie, upatrując w nim przełomowych decyzji armatorów w kwestii wysokości stawek frachtowych. Czy nadzieje tysięcy podmiotów zostaną spełnione w tym roku? Czas pokaże…

Jak podają analitycy branży transportu morskiego, nie należy spodziewać się wielkich zmian w najbliższym czasie.

Armatorzy wypracowali właściwy dla siebie system pracy, który bardzo ściśle analizują i moderują. Ta zwycięska formuła pozwoliła odpracować armatorom w bardzo krótkim czasie straty z lat ubiegłych, osiągając sumaryczny poziom zysków wszystkich armatorów na poziomie ok. 150 mld USD.

Analizując dotychczasowe działania armatorów, można postawić tezę, iż cele jakie zostały opracowane na 2022 rok i lata kolejne to: utrzymanie wysokiego poziomu frachtu morskiego w kolejnych miesiącach, rozszerzenie współpracy z klientami bezpośrednimi, dalszy rozwój narzędzi cyfrowych umożliwiających rozwój i funkcjonowanie stawek typu SPOT oraz znaczące inwestycje i dynamiczny rozwój w obszarze usług uzupełniających transport morski, takich jak transport drogowy, intermodalny, usługi magazynowania czy obsługę celną.

Zakomunikowana przez lidera branży transportu morskiego koncepcja „Integratora Logistycznego” jest realizowana, a co więcej, jak pokazuje historia z tego rodzaju przedsięwzięciami, zostanie zaakceptowana i zaimplementowana u konkurencji, czego początki już obserwujemy.

Zmieniający się rynek i jego uwarunkowania stanowią zagrożenie dla firm spedycyjnych, które z nadzieją obserwują zainicjowane działania przez podmioty z USA, Wielkiej Brytanii, czy też przez naszą rodzimą Izbę Spedycji i Logistyki, które mają na celu ograniczenie ekspansywnej polityki armatorów i prób przejęcia obszarów obsługiwanych przez wspomniane wyżej podmioty. W ramach prac nad poprawą aktualnej sytuacji, powstają już pierwsze propozycje aktów prawnych mających na celu złagodzenie spotykanych we współpracy z armatorami problemów i ograniczeniu niewłaściwych praktyk. To między innymi opracowany w USA przez Global Shippers Forum oraz National Industrial Transportation Laegue tzw. Ocean Shipping Reform Act. Dokument ten odnosi się głównie do zapewnienia równych warunków konkurencji, uznania za niedopuszczalne nieuzasadnionych praktyk ograniczania dostępu do sprzętu czy miejsca na statku, jak i konieczności udokumentowania wzrostu kosztów za usługi. Czy i w jakim stopniu podjęte działania zostaną zauważone, wysłuchane oraz czy przełożą się na zmianę uwarunkowań na rynku, czas pokaże. Jednakże czy przesądzonym jest sukces implementowanych idei w działania armatorskie – zapewne nie, lub nie szybko.

Podstawą działania i wyróżnikiem dla pracy każdego spedytora, a w szczególności spedytorów MAG, jest przede wszystkim wszechstronna, wielopłaszczyznowa wiedza, zarówno z zakresu transportu, ładunkoznawstwa, prawa podatkowego, jak i bardzo dobra, szybka i profesjonalna komunikacja. Jako spedytor mamy świadomość, że nasi klienci powierzają nam nie tylko swój towar w postaci 20 ton jakiegokolwiek ładunku, ale powierzają nam do obsługi pewną część swojego biznesu, o który trzeba właściwie zadbać. Klient jest dla nas wartością samą w sobie, jego potrzeby w zakresie obsługi transportu muszą być właściwie i profesjonalnie zaspokojone. Nasze standardy pracy oraz doświadczenie budowane są przez lata współpracy z różnymi podmiotami, urzędami czy klientami, a i ci bardzo doceniają ludzki wymiar naszej współpracy.

Podsumowując, czego zatem możemy spodziewać się w nadchodzących miesiącach na rynku usług szeroko pojętego transportu kontenerowego?

Zasadnym jest przyjąć, iż w najbliższych tygodniach możliwa jest delikatna korekta stawek frachtowych, która będzie naturalnym zachowaniem rynku po okresie Chińskiego Nowego Roku, jednakże nie należy spodziewać się trwałych i daleko idących zmian, które przybliżyłyby stawki frachtowe dla relacji importowych do Europy do okresu przed pandemicznego. Z uwagą należy śledzić zachowania konsumentów na rynku detalicznym, który z powodu ciągle rosnącej inflacji zarówno w Polsce jak i krajach europejskich oraz zmian podatkowych może stracić na dynamice, co skutkować może w kolejnych miesiącach w zmianie wielkości popytu na usługi transportu w tym morskiego.

O możliwych i czekających nas zmianach w najbliższych tygodniach szerzej będziemy rozmawiać podczas webinaru Morskiej Agencji Gdynia Sp. z o.o. pt.: „Ile kosztuje kontener? Dlaczego tak drogo?”, który odbędzie się 2 marca 2022 o godzinie 13:00. Poprowadzą go Karolina Zarębska i Michał Latoch. Szczegóły webinaru oraz link do zapisu znajdziecie państwo na naszych mediach społecznościowych.

Bartosz Wilga

Wicedyrektor Pionu Spedycji Kontenerowej

Morska Agencja Gdynia Sp. z o. o.