Turcja chce funkcjonować jako węzeł komunikacyjny i transportowy o globalnym znaczeniu. Kryzys w Ukrainie zwiększył jej wagę na morzu.

W czerwcu zeszłego roku światowe media krzyczały o „szalonym planie Erdogana” – budowie Kanału Stambulskiego zaledwie około 20 kilometrów na zachód od Bosforu. Ta największa inwestycja infrastrukturalna w historii Turcji wydaje się postępować. Kanał ma docelowo stworzyć alternatywną trasę między Morzem Śródziemnym a Czarnym i odciążyć Bosfor, a także zmniejszyć ryzyko katastrofy ekologicznej ze strony statków przewożących towary niebezpieczne w zatłoczonej cieśninie. Kanał Stambulski ma mieć 45 kilometrów długości, 360 metrów szerokości i 20,75 metra głębokości. Będzie biegł od Morza Czarnego, przez Jezioro Küçükçekmece, do Morza Marmara znajdującego się we wschodniej części Morza Śródziemnego.

Według szacunków, przez Kanał Stambulski będzie mogło przepływać nawet 160 statków dziennie. Całość ma kosztować nawet 20 miliardów dolarów. W skład kompleksu będzie wchodziła nie tylko infrastruktura hydrotechniczna, ale także przystanie, terminal kontenerowy, infrastrukturę intermodalną i cały węzeł logistyczny, łącznie z komunikacją z lotniskiem w Stambule.

Kanał Stambulski jednak nie budzi zachwytów branży morskiej, choć rozmach planowanej inwestycji jest olbrzymi. Zastrzeżenia zgłaszają jednak politycy. Jest to związane z faktem, że turecki rząd nie specjalnie chce, aby nowa przeprawa podlegała regułom ustalonym w ramch Konwencji z Motreux z 1936 roku, która narzuca na Turcję pewne obowiązki i ograniczenia w operowaniu żeglugą przez Cieśniny Tureckie, m.in. ogranicza wysokość opłat, a także reguluje ruch jednostek wojskowych. Ankara widzi jednak, że w ostatnich latach waga Cieśniny Bosfor o żeglugi w tych okolicach znacznie wzrosła. Sytuacja na Morzu Czarnym w związku z agresją Rosji na Ukrainę i ustanowionym przy pomocy Turcji tak zwanym „korytarzem zbożowym”, za pomocą którego statki eksportują zboże z ukraińskich portów do Europy, Afryki i Azji, sprawiła, że Ankara stała się kluczowym graczem nie tylko w regionie, ale i na świecie. Tureccy politycy chcą wykorzystać fakt, że to oni rozdają karty, dlatego też coraz głośniej mówią nawet o wypowiedzeniu Konwencji z Montreaux, a już na pewno o wyłączeniu z niej budowanego Kanału Stambulskiego.

Kanał Stambulski to jednak tylko jeden element tureckiej układanki. Drugim jest Bosfor. W najbliższym czasie, po raz pierwszy od prawie 40 lat, Turcja podniesie opłaty za statki korzystające z przeprawy. Od 7 października wzrosną one aż o 500% do 4 USD za tonę. Ankara chce wycisnąć z Europy ile się da – w związku z wycofaniem się większości krajów Unii Europejskiej z handlu surowcami energetycznymi z Rosją, Turcy liczą, że więcej energii dla kontynentu przechodzić będzie przez Cieśniny Tureckie. Ankara jest zdania, że spedytorzy nie przekierują swoich towarów na inne trasy ze względu na łatwiejszą nawigację przez Bosfor oraz pewniejszą trasę. Możliwe także, że docelowo Turcja chce zachęcić operatorów do łaskawszego spojrzenia w stronę budowanego Kanału Stambulskiego, co miałoby też przyciągnąć w te okolice nowych inwestorów.

Przekierowanie ruchu na budowaną przeprawę, która miałaby być wyłączona spod międzynarodowych ustaleń Konwencji z Montreaux sprawi, że Turcja właściwie samodzielnie kontrolować będzie ruch jednostek między Morzami Czarnym i Śródziemnym. To dotyczy też rzecz jasna okrętów wojennych. Jednocześnie część międzynarodowych komentatorów zauważa, że Turcja jest członkiem NATO, więc Sojusz miałby w rozmowach z Ankarą przewagę nad rywalami choćby z Rosji. Co ciekawe, wcześniej wagę Konwencji z Montreaux podkreślał nawet Władimir Putin, który mówił, że zapewnia ona „regionalną stabilność i bezpieczeństwo”. Moskwa bowiem obawia się, że zbliżenie Turcji, na którą Kreml nie ma dużego wpływu, z zachodem, w tym krajami UE, umożliwi NATO szerszy dostęp do Morza Czarnego. Rosja pozostaje wciąż krajem, który najczęściej korzysta z Cieśniny Tureckiej.

Co ciekawe, w rozgrywce pojawia się jeszcze jeden gracz – Chiny. Dwa banki z ChRL są zainteresowane finansowaniem budowy Kanału Stambulskiego. Chińczycy kilkakrotnie już odbywali wizyty dyplomatyczne w Turcji, których głównym celem było właśnie omawianie potencjalnych operacji finansowych związanych z budową. Ale Państwo Środka ma rywali – chęć wzięcia udziału w finansowej stronie projektu wyraziły także instytucje z Europy, jak również z Rosji.

Fot. główne: Depositphotos