Norweski operator samochodowców Wallenius WIlhelmsen zainstalował na 65 statkach oprogramowanie oparte na sztucznej inteligencji. Pozwoli ono na planowanie rejsów, w wyniku czego zużycia paliwa ulegnie zmniejszeniu nawet o 10%.

Rośnie nie tylko cena oleju napędowego, benzyny i paliwa do samochodów i samolotów. Cena paliwa żeglugowego zużywanego przez światowe kontenerowce, tankowce i masowce bije rekordy. 

Drogi bunkier 

Cena oleju opałowego o bardzo niskiej zawartości siarki (VLSFO) – paliwa o zawartości siarki 0,5%, które napędza większość statków handlowych – właśnie przekroczyła wzrost cen, który nastąpił wkrótce po inwazji Rosji na Ukrainę.

Według danych Ship & Bunker, średnia cena VLSFO w 20 największych na świecie portach bunkrowych wyniosła na początku czerwca 1042 USD za tonę (mt) i była dwukrotnie wyższa niż rok temu. Poprzedni rekord wynosił 1040,50 USD za tonę 9 marca. Dziś średnia cena bunkru VLSFO w 20 największych na świecie portach bunkrowych osiągnęła 757,5 USD/mt ale w portach amerykańskich trzeba był płacić 914,5 USD/mt. 

Armatorzy starają się więc szukać różnych dróg minimalizowania zużycia paliwa. Jednym z rozwiązań powszechnie rozwiązań w czasach kryzysu paliwowego było zwolnienie prędkości statków (slow steaming). Innym rozwiązaniem jest zarządzanie ruchem statków z centrów kontroli. 

Statki w Centrum

Maersk Line uruchomił prawie 10 lat temu Global Voyage Center. Znajduje  się w nim ogromny ekran, który monitoruje w czasie rzeczywistym położenie wszystkich własnych i czarterowanych statków Maersk Line. Zespół doświadczonych ekspertów monitoruje ruch statków 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu.  Oficerowie z dużym morskim doświadczenie zapewniają wsparcie kapitanom statków w celu osiągnięcia najlepszej wydajności energetycznej, a jednocześnie na bieżąco umożliwiają upowszechnianie najlepszych praktyk.

- Global Voyage Center zostało utworzone jako projekt w lipcu 2013 roku. Wybierano do niego najlepszych kapitanów i starszych oficerów nawigacyjnych z floty, którzy dołączyli do zespołu w celu wypełnienia luki w wiedzy między personelem lądowym a kadrą nawigacyjną floty. Chodziło  także o wiedzę niezbędną do monitorowania statków na długich trasach oceanicznych w czasie rzeczywistym - mówił Domingos Silva Jr., dyrektor Global Voyage Centre po jego uruchomieniu.

- Od tego czasu GVC ewoluowało i przyjęło podejście bardziej proaktywne [rozwijając  wsparcie załóg na -MG]  efektywności energetycznej i optymalizacji tras. Centrum jest teraz integralną częścią zespołu Fleet Performance w ramach Ship Management i współpracuje z innymi zespołami w organizacji, aby jak najlepiej wspierać nasze własne i czarterowane statki – podkreślał   menedżer GVC Maersk Line. 

Wallenius Wilhelmsen stawia na AI 

Wallenius Wilhelmsen jest pierwszą globalną firmą żeglugową, która przyjęła w pełni oparte na sztucznej inteligencji podejście do optymalizacji rejsów. Dzięki wdrożeniu transmisji informacji w czasie rzeczywistym o sytuacji na 65 statków, to nowe podejście pomoże zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 10 procent. Wallenius Wilhelmsen wyznaczył ambitne cele redukcji emisji gazów cieplarnianych o 27,5% do 2030 r. 

- To znaczący krok na drodze do osiągnięcia zerowej emisji statków - mówi Geir Fagerheim, starszy wiceprezes ds. operacji morskich w Wallenius Wilhelmsen.

Wallenius Wilhelmsen przez ostatnie 18 miesięcy współpracował z firmą DeepSea z siedzibą w Atenach, która zajmuje się technologiami morskimi.  Na statkach przez półtora roku testowano i doskonalono oprogramowanie do pomiaru efektywności energetycznej statków. 

Sztuczna inteligencja na statku

DeepSea to światowej klasy zespół badaczy sztucznej inteligencji, inżynierów i ekspertów branżowych, posiadających specjalistyczną wiedzę w zakresie wykorzystania uczenia maszynowego i sztucznej inteligencji (sztucznej inteligencji) w celu usprawnienia wysyłki – podkreśla kierownictwo Wallenius Wilhelmsen w komunikacie.

- Połowa redukcji emisji będzie musiała pochodzić z istniejących statków. Pilnie pracujemy nad znalezieniem przyjaznych dla emisji rozwiązań dla naszej istniejącej floty. To partnerstwo jest jednym z kilku, które pomogą nam osiągnąć cel redukcyjny. Naszym celem jest wdrożenie tego rozwiązania do optymalizacji rejsów nowej generacji, aby zwiększyć wydajność statków w całej naszej flocie -  mówi Fagerheim.

W czasie trzech lat Wallenius Wilhelmsen dokonał znacznych inwestycji w infrastrukturę IT i zbudowanie chmury informacyjnej. Obecnie instalowane są czujniki na pokładach statków, a dokładniej w siłowniach i systemach urządzeń elektrycznych. Chodzi o to aby uzyskać dane istotne dla ograniczenia zużycia paliwa. Czujniki monitorują istotne parametry operacyjne statków, takie jak zużycie paliwa, moc na wale, prędkość, zużycie energii elektrycznej i inne.

Kapitan w chmurze

- Możemy teraz zbierać te dane wykorzystując  technologię chmury, a następnie przetwarzać je przez złożony algorytm matematyczny. Za pomocą technologii sztucznej inteligencji opracowanej przez DeepSea wypracowany  zostaje zestaw informacji, który ostatecznie dostarcza kapitanowi statku szczegółowe instrukcje dotyczące optymalnej trasy i prędkości statku - wyjaśnia Fagerheim.

Pod uwagę brane są więc aktualne warunki hydrometeorologiczne żeglugi oraz  prognozy pogody. 

- Żaden człowiek, bez względu na to, ile ma lat doświadczenia, nie może konkurować z tymi automatycznymi instrukcjami pływania. [Sztuczna inteligencja – MG] zmniejsza emisje szkodliwych substancji i CO2, zmniejsza zużycie paliwa i zwiększa bezpieczeństwo podczas pracy, Jest to korzystne dla wszystkich aspektów żeglarstwa – podkreśla Fagerheim.

AI ograniczy emisję spalin

DeepSea jest pod wrażeniem tego, jak Wallenius Wilhelmsen pracował nad tym projektem w ścisłej współpracy z ekspertami od sztucznej inteligencji.

Współpraca nad tym projektem z Wallenius Wilhelmsen była przyjemnością – jest to kamień milowy w rzeczywistym zastosowaniu i udowodnionym zastosowaniu sztucznej inteligencji na morzu. Nie tylko stajemy się kluczową częścią strategii dekarbonizacji Walleniusa Wilhelmsena, ale także współpracujemy z profesjonalistami, którzy naprawdę chcą przyczynić się do zmniejszenia zużycia paliwa, promując w ten sposób bardziej ekologiczną żeglugę – mówi Roberto Coustas, dyrektor generalny Deepsea oceniając projekt.

Z chwilą, gdy projekt sztucznej inteligencji zostanie wdrożony na dużą skalę, to będzie miał  naprawdę wpływ na ograniczenie  globalnej emisji [substancji szkodliwych dla środowiska – MG]. To cyfryzacja napędza większość działań, które podejmujemy w celu zmniejszenia naszych emisji. Nikt tego nie zrobił na taką skalę, którą teraz przygotowujemy – zaznacza  Geir Fagerheim. 

Koalicja na rzecz zmniejszenia GHG

Przy tej okazji warto zauważyć, że  6 września koalicja firm, w tym koncern naftowy Shell oraz operator żeglugowy MSC uruchomiła inicjatywę mającą na celu zbadanie sposobów ograniczenia ocieplających klimat emisji metanu ze statków – informował Reuters.

Grupa żeglugowa Maran Gas Maritime (MGM) jest wśród siedmiu zaangażowanych partnerów, powiedziała. W wypowiedzi dla Reutersa stwierdzono, że ​​„Grupa MGM od dawna była przekonana o zaletach LNG jako czystego paliwa”. 

- W świetle silnego potencjału ocieplającego uwalnianego metanu do atmosfery utrzymywanie ścisłej kontroli nad emisją metanu ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia, że ​​ogólny ślad ograniczenie  globalnej emisji [Greenhouse gases] LNG zapewnia jak największą redukcję GHG -  powiedział Andreas Spertos, dyrektor techniczny w Maran Gas Maritime. 

Chodzi o sprawdzenie czy prace nad zastosowaniem tego paliwa są celowe. Chodzi o ustalenie na ile poważne zagrożenie dla środowiska wywoła metanol  spalany w silnikach okrętowych?  Podkreśla się, że transport morski już teraz pracuje nad różnymi sposobami ograniczenia emisji CO2 poprzez rozwój paliw przyszłości, takich jak amoniak i metanol. 

Metanol i LNG pod lupą ekspertów

Naukowcy zajmujący się ociepleniem klimatu ostrzegają, że kraje muszą dokonać szybkiej redukcji metanu, który jest znacznie silniejszym gazem cieplarnianym (GHG) niż dwutlenek węgla. Część z nich uważa, że najszybszym rozwiązaniem jest przestawienie się większej liczby operatorów na skroplony gaz ziemny (LNG), który emituje mniej CO2, tlenków azotu i dwutlenku siarki niż istniejące i bardziej zanieczyszczone paliwa żeglugowe.

Zwolennicy wprowadzania na szeroką skalę napędów okrętowych zasilanych gazem, w tym firmy certyfikujące, twierdzą w oświadczeniu, że przy braku dostępnych danych nie ma uznanych na całym świecie metod pomiaru tzw. śladu  metanowego – twierdzi Reuters.

Jednak badanie przeprowadzone w tym roku przez zespół ekspertów z Transport & Environment wykazało, że silniki  napędzane gazem (statki z systemem LNG) mogą w wyniku spalania uwalniać do atmosfery znaczne ilości niespalonego metanu. 

Dlatego członkowie konsorcjum dali sobie rok na identyfikację zagrożeń wynikających z zastosowania metanolu. W tym czasie realizowane będą programy pilotowe. Poszukiwać się będzie nowych technologii monitorowania i ograniczania emisji metanu ze statków z instalacjami LNG. Po zbadaniu tych rozwiązań, zespół analityczny  będzie promował najlepsze rozwiązania.  O wynikach badań dowiemy się już 2023 roku.