Światowa gospodarka i handel

Rozwój gospodarki światowej i handlu międzynarodowego należy traktować jako podstawowe czynniki napędzające rynek morskich przewozów kontenerowych. W 2019 roku jako kluczowe czynniki determinujące wymianę handlową uznać można spór między Stanami Zjednoczonymi a Chinami, powodujący wzrost taryf, a także inne wydarzenia przyczyniające się do wzrostu niepewności na rynkach, jak blokada rządowa w Stanach Zjednoczonych, wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej oraz zmiany w polityce pieniężnej w głównych gospodarkach świata . Ostatni kwartał 2019 roku był również punktem wybuchu globalnej pandemii wirusa COVID-19, która początkowo uderzyła w chińską gospodarkę, a następnie rozlała się na cały świat. Jako główne kanały transmisji negatywnych efektów gospodarczych COVID-19 wymienia się spowolnienie inwestycji, konsumpcji i handlu, erozja kapitału ludzkiego oraz zmiany na rynkach pracy, spowolnienie realokacji siły roboczej (migracje), a także znaczący wzrost zadłużenia. Czynnikiem oddziałującym bezpośrednio były blokady gospodarcze (lock-down) wprowadzane przez większość krajów świata, w pierwszej połowie 2020 roku.

W rezultacie globalny wzrost PKB spowolnił w 2019 roku do 2,3%, a wolumen światowego handlu towarami  spadł o 0,1%, co było pierwszym spadkiem od światowego kryzysu finansowego w latach 2008-09. Trend negatywny determinowały głównie wyniki ostatniego kwartału. W tym czasie wolumen obrotów towarowych wyrównany sezonowo spadł o 1,0%, co odpowiada 4,6% spadku w ujęciu rocznym. Eksport towarów spadł o 2,2% w Azji (już dotkniętej epidemią) i o 0,4% w Ameryce Północnej. Szybko okazało się, że te słabe wyniki to dopiero początek kryzysu, który ogarnął świat w 2020 roku.

Biorąc pod uwagę kraje Unii Europejskiej, w pierwszym kwartale 2020 roku PKB spadł o 3,3%, a w drugim aż o 11,4%. (kwartał do kwartału). Statystyki pokazują również, że wydatki na konsumpcję gospodarstw domowych w UE, na które wpływ miały perturbacje gospodarcze wynikające z epidemii, spadły odpowiednio o 4,2% i 12,0% . Zakłócenia gospodarcze i społeczne spowodowały również dramatyczny spadek handlu. Wartość światowego eksportu towarów spadła o 2,8% w pierwszym i o 15% w drugim kwartale 2020 roku. W pierwszym kwartale azjatycki eksport zmniejszył się o 6,1%. Biorąc pod uwagę wyniki drugiego kwartału, Europa i Ameryka Północna odnotowały znaczny spadek, odpowiednio o 21,8% i 24,5% .

Ekonomiści Światowej Organizacji Handlu (WTO) przewidują, że w wyniku odziaływania pandemii obroty światowego handlu spadną między 13% a 32% w 2020 r . Podobnie Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) spodziewa się spadku działalności handlowej o około 20%. Jednocześnie prognozuje się, że globalny PKB spadnie do 4,4% w 2020 roku . Za regiony, które zostaną  najbardziej dotknięte pandemią uważa się Europę (-7,2%) i Amerykę Północną (-4,9%) . W takie wyniki wpisuje się również ostatnia prognoza Banku Światowego, która zakładała spadek globalnej produkcji o 5,2% w 2020 roku . Według UNCTAD wybuch pandemii koronawirusa może kosztować światową gospodarkę od 1 do 2 bilionów dolarów w najgorszym scenariuszu (tzw. doomsday scenario) . Jednocześnie wyzwania wynikające z pandemii przyczyniły się, paradoksalnie do złagodzenia globalnego napięcia handlowego w 2020 roku, zwłaszcza na linii Chiny - USA. Najlepszym przykładem jest umowa „Faza pierwsza” (Phase One), która została podpisana 15 stycznia 2020 r. Jej celem jest obniżenie niektórych amerykańskich ceł na import z Chin do USA .

Rozwój światowych przewozów kontenerowych

Jak już wspomniano, działalność światowej żeglugi i portów kontenerowych w minionym roku zostały zdefiniowane w pierwszym rzędzie przez napięcia w handlu międzynarodowym, głównie w relacji USA i Chiny, a także przez Brexit. Ostatecznie uzyskano poprawę wolumenu przewozów o 2,3%, co oznacza, że około 155,5 miliona kontenerów dwudziestostopowych (TEU) lub 1,3 miliarda ton ładunków skonteneryzowanych zostało przewiezionych przez statki na całym świecie. W tym samym czasie porty kontenerowe przeładowały łącznie ok. 802 mln TEU, a w tym 50 największych portów kontenerowych odpowiadało za 517 mln TEU (+3,3%) . Należy wspomnieć, że ostatni kwartał 2019 roku był siódmym z rzędu kwartałem spowolnienia wzrostu, więc genezy zakłóceń w łańcuchu dostaw kontenerów nie należy upatrywać w koronawirusie .

Patrząc na rynek lokalny, można powiedzieć, że porty Bałtyku obsłużyły 11,24 mln TEU w 2019 roku. Tutaj także, wzrost wynoszący 3,2% oznaczał spadek dynamiki. Najbardziej ruch kontenerowy zwiększył się w Polsce (+ 7,5%), osiągając poziom 3,05 mln TEU.

Zmiany gospodarcze obserwowane w skali globalnej, które były wynikiem pandemii zaczęły być wyraźnie odczuwalne od początku 2020 roku. Wielu producentów wykorzystujących technologię kontenerową wstrzymało produkcję lub wdrożyło znaczne ograniczenia. W Chinach odczuwalny był deficyt siły roboczej, zwłaszcza na połączeniach transportowych w głębi kraju. W obliczu mniejszego popytu na przewozy armatorzy rozpoczęli masowe anulowania serwisów żeglugowych . Dla przykładu, w styczniu liczba zawinięć statków do portów Szanghaju i Yangshang spadła łącznie o 17% (w porównaniu z 2019 r.)  . W lutym natomiast liczba zawinięć statków do wszystkich chińskich portów spadła o około 30% .

Ruch kontenerowy w amerykańskim porcie Long Beach spadł o 9,8% , a w Los Angeles  o 22,9% w lutym 2020 r. Wiosna, po pierwszej fali implementacji działań powstrzymujących koronawirusa nastąpiła stopniowa odbudowa rynku. Biorąc pod uwagę kluczowy rynek kontenerowy swiata - Chiny, od stycznia do czerwca 2020 roku odnotowano spadek przeładunków o 5,4% (120,2 mln TEU) w układzie rok do roku . Przeładunki kontenerowe największego europejskiego portu w Rotterdamie spadły zaś o 3,3% w porównaniu do 2019 roku (w tonach, 7% w TEU)  . Innym przykładem są wyniki grupy DP World Limited obsługującej 33,9 miliona TEU w swoim globalnym portfolio terminali kontenerowych, co oznacza wynik gorszy o 5,3% w pierwszej połowie 2020 roku .

Spowolnienie gospodarcze wynikające z pandemii wpłynęło również na przeładunek kontenerów w portach bałtyckich. W pierwszej połowie roku ruch zmniejszył się o 6,1%, co przełożyło się na obrót na poziomie 5,37 mln TEU. W tym przypadku największe ograniczenia dotknęły Rosję (-129,7 tys. TEU), Polskę (-97,8 tys. TEU), Litwę (-72,0 tys. TEU) i Finlandię (-59,6 tys. TEU).

Warto w tym momencie przyjrzeć się relacji pomiędzy dynamiką rozwoju gospodarczego a przyrostem przewozów kontenerowych. W przeszłości efekt mnożnikowy był zwykle szacowany na 2 (wzrost ruchu kontenerowego był dwukrotnością wzrostu PKB). W 2019 roku współczynnik ten spadł do około 1. Obecnie szacuje się go na 0,3, ponieważ protekcjonizm i globalne spowolnienie znacząco wpływają na osiągane wyniki .

Na początku roku Alphaliner przewidywał, że koronawirus może zmniejszyć dynamikę wzrostu rynku kontenerowego o 0,7%  w 2020 r. Maersk w swoich przewidywaniach informował natomiast o słabszych warunkach rynkowych i globalnym wzroście kontenerów na poziomie 1,4% . Już w maju widać było, że sytuacja na będzie znacznie gorsza. Według ekspertyz Drewry, globalny wolumen ładunków kontenerowych spadnie o 8% w 2020 r., jednakże jeżeli pandemia utrzyma się do końca roku (na co niewątpliwie się zanosi) spadek może osiągnąć nawet 12% w bieżącym roku oraz 6% w kolejnym (2021)  .

Światowa flota kontenerowa

Pomimo stopniowego spadku tempa rozwoju ruchu kontenerowego, inwestycje w tonaż były kontynuowane w 2019 r. Łączna zdolność przewozowa światowej floty kontenerowców przekroczyła granicę 23 mln TEU  we wrześniu 2019 r. Na koniec roku flota osiągnęła zdolność przewozową 23,23 mln TEU (+3,5%). Dostawy kontenerowców objęły około 1,2 mln TEU czyli 178 statków (2019). Co ciekawe, we wrześniu 2020 roku globalna flota kontenerowa osiągnęła kolejny kamień milowy, wynoszący 24 mln TEU. Ponadto portfel zamówień obejmuje obecnie 282 statki o łącznej pojemności 1,6 mln TEU (10.2020) . Spodziewana jest również dalsza ekspansja, stąd wielkość globalnej floty kontenerowej powinna wzrosnąć o 5,34 TEU w latach 2020–2024 .

Ograniczony popyt rynkowy w pierwszej połowie roku oraz stopniowy wzrost zdolności przewozowej floty spowodował zwiększenie wolumenu floty bezczynnej (tzw. statki na uwięzi). W kluczowym momencie (marzec 2020) osiągnęła ona pojemność 2,5 mln TEU, czyli 10,6% statków pozostawało bez zatrudnienia . W połowie roku, dzięki ożywieniu na rynku czarterowym, flota kontenerów na uwięzi zmniejszyła się do 4,1% (0,97 mln TEU).

Pomimo wszystkich negatywnych skutków wybuchu koronawirusa stopniowa poprawa wysokości stawek frachtowych, a także niższe ceny paliwa bunkrowego (pomimo wprowadzenia nowych regulacji IMO w sprawie zawartości siarki), zaskakująco podniosły zyski armatorów. Biorąc pod uwagę czołowych przewoźników, średnia marża zysku operacyjnego wzrosła o 3,2% do poziomu 11,4% w I półroczu 2020 r. Jednocześnie zysk netto wzrósł aż o 472%. Na przykład globalny lider - Grupa Maersk - osiągnął zysk netto w wysokości 652 mln USD w pierwszej połowie 2020 roku (przy stracie 503 mln USD w I półroczu 2019). Znaczącą poprawę oraz wysoka wartość zysku netto osiągnęły także: Hapag-Lloyd (314 mln USD), COSCO (274 mln USD) czy CMA CGM (236 mln USD)  .

Przyszłe wyzwania oraz trendy na rynku kontenerowym

Istotną kwestią dla branży kontenerowej w ostatnich miesiącach była również regulacja dotycząca ograniczeń emisji siarki wdrożona przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Nowe regulacje zabraniają statkom emitowania więcej niż 0,5% SOx podczas rejsu. Pierwszym etapem jej realizacji było obniżenie górnej granicy zawartości siarki w paliwie żeglugowym wykorzystywanym w przewozach globalnych do 0,5% od 1 stycznia 2020 r. Do tej pory łączna, światowa sprzedaż paliw niskosiarkowych (LSFO) nie przekraczała 8%. W grudniu, armatorzy zaczęli kupować czyste paliwa, udział LSFO skoczył do 70% . Co ważne, spadające ceny ropy naftowej spowodowały, że przewoźnicy nie odczuli zmian, a nawet poprawili swoje wyniki finansowe.

Innym ważnym punktem dyskusji było rosnące znaczenie tzw. północnej drogi morskiej (NSR), przejścia arktycznego, które może potencjalnie znacznie skrócić czas tranzytu między Azją, Europą i Ameryką Północną. Szczególnie zainteresowanie wykazuje w tym obszarze Rosja, która inwestuje we flotę lodołamaczy atomowych. Inicjatywa spotkała się jednak z dużą niechęcią ze strony firm zarówno z branży przemysłowej, jak i transportowej. Zagrożenie ekologiczne Arktyki stało się przesłanką do inicjatywy wielu firm (m.in. Ralph Lauren, Puma, Allbirds, Artizia, Bureo, Hudson Shipping Lines, International Direct Packaging, Kuehne + Nagel), które podpisały zobowiązanie Arctic Corporate Shipping Pledge zainicjowane przez Ocean Conservancy i Nike w październiku 2019 .

Podsumowując, nie ulega wątpliwości, że kluczową kwestią kształtującą przyszłość sektora kontenerowego jest dalszy przebieg pandemii, która jesienią znów coraz bardziej uderza w światową gospodarkę. Problem polega na tym, że nie znamy wielkości efektu domina powodowanego przez COVID-19 ani tego kiedy się skończy to zagrożenie. Ponieważ wirus nadal się rozprzestrzenia, niezwykle trudno jest przewidzieć średnio- i długoterminowe konsekwencje, ale krótkoterminowe konsekwencje są jasne - popyt spada. Tak więc trzy elementy stały się obecnie głównymi wyzwaniami: zakłócenia procesów produkcyjnych, niezdolność do planowania i zakłócenie globalnych i lokalnych łańcuchów dostaw. Wracając do pytania, jak planować biznes kontenerowy na przyszłość, możemy wskazać na receptę MFW, która brzmi „Nadzieja na najlepsze, przygotowania na najgorsze”  .

Prof. Maciej Matczak
Instytut Morski
Uniwersytet Morski w Gdyni