Za sprawą zablokowania Kanału Sueskiego przez kontenerowiec „Ever Given” konsekwencje tego wydarzenia wpłynęły również na inne segmenty żeglugi. W związku z tym wykorzystanie, czyli tzw. utylizacja statków znacznie wzrosła, ponieważ wiele z nich przekierowało się na znacznie dłuższą trasę dookoła Afryki via Przylądek Dobrej Nadziei. Krótkoterminowa dostępność przestrzeni ładunkowych pod przewozy znacznie spadła.

Poza tym główny nurt zmian na rynkach frachtowych, trwający już co najmniej od kilku tygodni był kontynuowany. W przypadku masowców była to raczej stabilizacja warunków, dla tankowców wyhamowanie spadków. Podobnie dla żeglugi, obsługującej transporty gazu. Lepiej sytuacja miała się w segmencie statków wsparcia offshore.

Nieco więcej aktywności odnotowano też na rynku przebudów i nowych budów, stąd też ceny nowych statków wzrastały. 

W zależności od segmentów w większości przypadków odnotowywane wzrosty wynosiły nawet do 7%.

W ostatnich tygodniach odnotowywano również większy ruch w zakresie złomowań statków. A to za sprawą coraz to lepszych oferowanych przez zakłady złomowe stawek. Szczególnie coraz lepsze warunki reprezentowały zakłady z Bangladeszu. Jednak tendencje wzrostów cen złomu były obecne na całym międzynarodowym rynku. Aktualny średni poziom wzrostów w stosunku do średnich cen z zeszłego roku wynosił około 10-11%. Cena złomu okrętowego dla tzw. tonażu „dry” wynosi obecnie średnio dla 5 najważniejszych branżowo regionów 415 USD za tonę statku pustego (LDT), natomiast dla tzw. tonażu „wet” 424 USD za 1 LDT. 

RYNEK PRZEWOZÓW MASOWYCH

Rynek frachtowy

Baltic Dry Index, obrazujący poziom stawek frachtowych w sektorach Capesize, Panamax i Supramax w ostatnich czterech tygodniach oscylował pomiędzy trzema zauważalnymi głównymi poziomami: od około 1,800 punktów poprzez poziom około 2,000 punktów do poziomu około 1,990 punktów. W dniu 1 kwietnia BDI osiągnął 2,072 punkty, co jest wynikiem jak na owe czasy dobrym.

W tygodniu 10 rynki frachtowe dla większości masowców miały tendencje wzrostowe. Tydzień do tygodnia obserwowano wzrosty. Największe dla jednostek klasy Capesize nawet średnio po kilkadziesiąt procent więcej, ale bazą wzrostów były nadal stosunkowo niskie poziomy frachtów. Dla tygodnia 10 w stosunku do tygodnia 9 odnotowano mniejsze wzrosty, ale za to z wyższych poziomów wyjściowych. Miało to miejsce w sektorach Handysize i Supramax. Pozostałe sektory w tym czasie balansowały pomiędzy niewielkimi wzrostami i spadkami stawek frachtowych.

Pomimo sytuacji związanej z Kanałem Sueskim stawki frachtowe dla największych sektorów masowców w tygodniu 12 malały. Ta sytuacja pokazuje dwie istotne z punktu widzenia tego segmentu kwestie. Po pierwsze masowce (szczególnie te największe) w głównej mierze pływają na trasach wokół Afryki. Po drugie znaczna część największej aktywności masowców koncentruje się nadal na rynkach wewnątrzazjatyckich. W przypadku Capesize odnotowywane zmiękczenie rynku obserwowane było na wszystkich szlakach żeglugowych. Rynek masowców z klas Ultramax / Supramax odnotowywały mniejszą podaż ładunków z Zatoki Meksykańskiej i Ameryki Centralnej. Również i  sektor Handymax odnotowywał przez cały tydzień 12 trend spadkowy. Szczególne spadki dla tego sektora obserwowane były na rynku atlantyckim, gdzie odczuwano coraz to mniejszą dostępność ładunków pod przewozy przy jednoczesnej kumulacji dostępnego w tym obszarze tonażu. 

W związku z tym wiele jednostek pod balastem zaczęło zmierzać z północy na południe, szczególnie w kierunku wschodniego wybrzeża Ameryki Połduniowej, gdzie łatwiej było pozyskać transatlantyckie ładunki. Lepsze warunki frachtowe były osiągalne na Pacyfiku.

Z kolei w przypadku sektora Panamax trend był zgoła inny. Odnotowywano mocne wzrosty warunków frachtowych. Szczególnie na rynku azjatyckim dopisywała podaż ładunków zboża. 

Doszło do dość kuriozalnej sytuacji, gdzie mniejsze statki masowe zaczęły zarabiać lepiej niż statki większe tego samego segmentu. Przykładowo dzienna stawka czarterowa dla jendostki z sektora Handysize (do 35,000 DWT) wynosiła na początku marca 19,400 USD, podczas gdy dla jendostki Capesize (powyżej 150 tys. ton nośności) średnia dzienna stawka czarterowa wynosiła „zaledwie” 11,700 USD. Lepsze stawki osiągały również jednostki klasy Supramax (45,000 DWT – 60,000 DWT) – 20,700 USD i Panamaxy (65,000 – 90,000 DWT) – stawka dzienna 18,800 USD.

Rynek tonażowy

W tygodniu 10 ceny nowych jednostek masowych wzrosły średnio w perspektywie trzymiesięcznej o 11%. W stosunku miesiąc do miesiąca wzrost dla cen masowców wyniósł natomiast 4,1%.

Jeśli chodzi o jednostki używane to wzrosty cen przedstawiały się następująco: Capesize (+ 16,2%), Panamax (+11,3%), Supramax (+ 13,6%), Handysize (+17,5%). 

RYNEK OFFSHORE ENERGY

Wydobycie i konsumpcja ropy naftowej

Na dzień 1 kwietnia ceny ropy naftowej WTI wynosiła 61,45 USD za baryłkę i miała tendencję wzrostową. Również i wartosć ropy Brent, której cena w tym samym dniu wynosiła 64,86 USD za baryłkę była coraz większa. 

Pomimo tego jak na razie ceny wynajmu platform wiertniczych były stosunkowo stabilne. Wzrastała ilosć zamówień jednostek typu FPSO (ang. Floating Production Storage and Offloading). Aktualny trend oceniany w stosunku rok do roku wynosi + 30%.

Jak raportuje rynek - INEOS Energy sprzedał swój norweski biznes związany z ropą i gazem dla polskiego PGNiG za kwotę 615 mln USD. 

Rynek wydobycia, transportu i konsumpcji gazu ziemnego

Coraz słabszego rynku frachtowego doświadczały statki do przewozu gazu. Mocny spadek frachtów trwający od końca zeszłego roku według optymistycznie nastawionych analityków zaczął co najwyżej wyhamowywać. Pomimo to nadal tendencje były spadkowe. W tygodniu 10 w porównaniu do tygodnia poprzedniego dla średniej i dużej wielkości tonażu jednostek do przewozu LPG spadki wynosiły od kilku do nawet kilkudziesięciu procent. Nieco lepiej radził sobie mniejszy tonaż, gdzie nie było zmian a w przypadku jednostek o pojemności około 3,500 m3, płynących w kierunkach zachodnich odnotowano nawet lekkie, średnie wzrosty na poziomie około 2%.

Rynek frachtowy „spot” dla jednostek do transportu LNG przeżywał dalsze głębokie spadki. Dla jednostek o pojemnościach około 140 tys. m3 – 160 tys. m3 spadki tydzień do tygodnia (tydzień 10 vs. 9) wynosiły od około 40 % do 47%.

Aktualny poziom zapasów gazu ziemnego w Europie wyniósł natomiast 30% pojemności (5 – letnia średnia wynosi 36%, a zeszłoroczna 55%).

Tymczasem do świnoujskiego gazoportu zawitała już 121 dostawa LNG.

Rynek statków wsparcia branży offshore (Offshore Support Vessels – OSV / Offshore Construction Vessels - OCV)

• Kontrakty i czartery

Poziomy stawek czarterowych w połowie miesiąca marca w stosunku do lutego ukazywały trendy wzrostowe. Dla jendostek AHTS (Anchor Handling Supply Towage) było to + 4%, dla jendostek typu PSV (Platform Supply Vessel) było to + 6%, natomiast dla jednostek wiertniczych (ang. Drilling Unit) było to + 7%. Dla innych typów jednostek offshore było to średnio 

+ 3%. Średnia wzrostu stawek czarterowych dla wszystkich jednostek segmentu offshore miesiąc do miesiąc wyniosła + 4%. 

• Rynek tonażowy

Ilość zamawianych jednostek w stosunku do analogicznych okresów zeszłego roku nadal spada. Spadki wynoszą około 2%.

Na rynku odnotowano kilka transakcji kupna – sprzedaży jednostek używanych z segmentu offshore. Były to głównie jednostki AHTS, PSV. 

Jedną z ciekawszych transakcji był zakup jednostki wiertniczej „Bolette Dolphin” o nośności 34,000 ton wybudowanej w stoczni Ulsan w roku 2014 r. Statek ten został zakupiony przez Deep Value Driller AS.

RYNEK PRZEWOZÓW CHEMIKALIÓW

Dobry okres na rynku frachtowym chemikaliowców. Wzrosty niemal dla wszystkich wiekości tonażu w tygodniu 10 wynosiły nawet do 9%.

Południowokreańska stocznia Daesun Shipbuilding & Engineering ogłosiła, że do połowy marca udało się jej pozyskać zamówienie na chemikaliowce, które zostało złożone przez lokalnego armatora. Jedno z zamówień z planowaną dostawą w 2023 roku dotyczyło 2 jednostek o nośnośći 6,800 ton plus 1 jednostka w tzw. opcji. 

Inna ze stoczni – chińska Zheijang Yangfan pozyskała z kolei zamówienie na 1 produktowiec / chemikaliowiec pochodzące również od lokalnego armatora.

RYNEK PRZEWOZÓW ROPY I JEJ PRODUKTÓW

Rynek frachtowy

Ostatnie wzmocnienie resytrykcji a także rozszerzenie „lockdown’ów” w wielu krajach świata powodowało zmniejszanie się konsumpcji produktów pochodnych od ropy naftowej. To z kolei miało swój wydźwięk na rynkach frachtowych dotyczących przewozów ropy naftowej (ang. dirty) i pochodzących z niej produktów (ang. clean).

W związku z tym stawki frachtowe dla tonażu „dirty” już od przeszło 3 miesięcy spadają. Słabe parametry rynku frachtowego były też widoczne w ostatnich tygodniach. Spadki w samym tygodniu 10 mogły wynieść nawet kilkadziesiąt procent. Dużo lepiej sprawy miały się dla jednostek typu „clean”. Zarówno jednostki klasy LR1 (noność około 55 tys. ton) jak i LR2 (nośność około 75 tys. ton) miały począwszy od tygodnia 10 całkiem sporo zatrudnień, stąd też oferowane stawki nieznacznie wzrastały. Wzrosty liczone tydzień do tygodnia były od klkudziesięciu do ponad 100 % większe.

W tygodniu 10 obserwowano jak większość z dużego i nowcześniejszego tonażu „dirty” przebalastowuje się na północny Atlantyk, gdzie było do tej pory więcej dostępnych starszych statków. Jednakże faktycznie taka sytuacja wydłuża tylko listę jednostek poszukujących zatrudnienia na tym obszarze, stąd też perspektywy na najbliższe tygodnie dla stawek frachtowych nie były optymistyczne.

Od 23 marca przez około tydzień, kiedy to statek kontenerowy „Ever Given” blokował przejście przez Kanał Sueski wiele 

ze statków zostało przekierowanych na alternatywną trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei lub też najzwyczajniej oczekiwało na rozwiązanie problemu. Spowodowało to liczne opóźnienia w planach i rozkładach podróży statków, w tym również zbiornikowców (trasą tą pływają statki klasy: Aframax i Suezmax). Te wydarzenie nie miało jednak większego wpływu na stawki frachtowe przy przewozie ropy naftowej ze względu na i tak słaby aktualny stan rynku a także dużą dostępność tonażu zarówno po jednej stronie Kanału, tj. na Morzu Śródziemnym jak i po jego drugiej stronie, np. w Zatoce Arabskiej.

Rynek tonażowy

Ze względu na sytuację na rynku coraz więcej tankowców trafia na złom. Niektóre z jendostek otrzymują też nowe życie i są przebudowywane. Przykładem jest projekt przebudowy dużego zbiornikowca VLCC (ang. Very Large Crude Carrier) o długości 323 metrów na FPSO (ang. Floating Production Storage and Offloading). Jednostka będzie wykorzystywana na złożu Sangomar w Zachodniej Afryce. 

Słaba sytuacja na rynkach frachtowych ma też oczywiście odzwierciedlenie w cenach statków. W najlepszym przypadku dla niektórych typów jendostek używanych są one w ostatnich tygodniach stabilne. Jednakże w ujęciu miesiąc do miesiąca wzrost wyniósł 1,8%.

W pierwszej połowie marca, pomimo złego stanu rynku południowokoreańska stocznia Daewoo (DSME) ogłosiła otrzymanie zamówienia na 10 dużych jednostek do przewozu ropy naftowej (VLCC) z finalnym przeznaczeniem pod kontrakty dla światowego koncernu paliwowego – brytyjskiego Shell’a.