W rozwoju historycznym drobnicowy przewóz ładunków wyodrębnił specyficzny dokument przewozowy nazwany „konosament” („bill of lading”), który do XIX w. prawie niepodzielnie stanowił podstawową bazę dokumentacyjno-prawną przewozu ładunku morzem. XIX wiek przyniósł wzrost, a stopniowo i dominację przewozu ładunków masowych. Dla potrzeb tego typu przewozu formuła prawna czarteru była najbardziej adekwatna i też najczęściej stosowana w praktyce shippingowo-dokumentacyjnej. Jednakże, o ile z punktu widzenia umowy przewozu ładunku, formuła czarteru (w szczególności czarteru na podróż) pozwalała na pełne uregulowanie kontraktowe praw, obowiązków i struktury odpowiedzialności stron umowy – armatora i czarterującego – o tyle z punktu widzenia komercyjnego formularz czarteru był w zasadzie bezużyteczny. Złożone transakcje kupna-sprzedaży wszelkiego rodzaju „commodities” przewożonych w ramach tychże umów czarterowych powiązane z systemem różnorodnego typu akredytyw, gwarancji bankowo-finansowych oraz innych instrumentów finansowych wspierających umowy handlowe, wymagały specyficznych dokumentów przewozowych, które mają znamiona papierów wartościowych („negotiable documents of title”). Warunki te spełniały, poczynając od precedensu z 1787 r. (Lickbarrow v. Mason) tylko konosamenty na zlecenia i na okaziciela. Na reakcję rynku żeglugowego nie trzeba było długo czekać.  Coraz częściej zatem, obok umowy czarteru zaczęto wystawiać na tę samą podróż w zakresie tego samego ładunku, konosamenty, które następnie podlegały normalnemu, właściwemu dla tego typu dokumentów, obrotowi dokumentacyjnemu. W obliczu tak żywiołowego rozwoju „podwójnego obiegu” (czarter - konosament) prawo morskie stanęło przed koniecznością uregulowania i zharmonizowania nowej praktyki.

W systemie prawa anglosaskiego formę regulatorów przyjęły oczywiście stosowne precedensy.

Precedens „Temperley v. Smythe” (1905) potwierdził, iż w przypadku, w którym przewóz ładunku morzem wykonuje się na podstawie umowy czarteru, ale jednocześnie przewoźnik na tę samą podróż i na ten sam ładunek wystawił na rzecz czarterującego konosament  - warunki umowy przewozu wiążące armatora i czarterującego zawarte są wyłącznie w czarterpartii.

Precedens z 1977r. („The Jocelyne”) nawiązując do orzeczenia z 1905 r. wyjaśnił dodatkowo, iż zasada prymatu czarteru nad konosamentem w relacji armator – czarterujący może ulec jedynie zmianie wówczas, gdy warunki czarteru wyraźnie przewidują , iż wydany na podstawie C/P konosament może wprowadzić zmienione, nowe warunki, które mogą zmienić umowę czarterową w jej oryginalnym kształcie. Podkreślmy, że warunkiem skutecznego dokonania zmian umowy przewozu zawartej w czarterze przez odmienne warunki przewozu zawarte w konosamencie, jest wyraźne literalne zastrzeżenie takiej możliwości w czarterze oraz istnienie wyraźnych i kompatybilnych z tekstem czarteru warunków umownych zawartych w konosamencie, które zmieniając odpowiednie części czarteru są jednocześnie spójne z całą strukturą danej umowy przewozu.

Jeżeli w relacji armator – czarterujący umowa czarteru stanowi podstawową i w zasadzie wyłączną bazę wzajemnych praw i obowiązków kontraktowych, jaką rolę w tej samej relacji spełnia wydany przez przewoźnika konosament?

Precedens z 1886r. („Rodoconachi Sons v. Milburn Bros” (1886)) wypowiedział się na ten temat jednoznacznie: „Bills issued to a charterer, they are merely receipts in this hands”.

Sytuacja prawna konosamentu, jako “pokwitowania odbioru ładunku” zmienia się fundamentalnie z chwilą przeniesienia konosamentu na inną osobę (a zatem na osobę niebędącą czarterującym). Orzeczenie z 1888 r. („Leduc v. Ward”) w słowach Lorda Eshera wyjaśniło, iż „when B/L is transferred to the consignee or endorsee – the B/L may become the contract of carriage between the Shipowner and consignee or endorsee”.

A zatem przeniesienie konosamentu na osobę trzecią przekształca tzw. „konosament” w pełnoprawny konosament – papier wartościowy – „negotiable document of title” ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi, które podsumował Lord Westbury w orzeczeniu z 1871 r. w następujący sposób:

“At common law bills of lading are documents of title on account of their three features as:

(i) an undertaking by the carrier to deliver only to the holder,

(ii) the presumption raised that transfer of the bill constitutes relinquishment by the transferor of control over the goods and,

(iii) the presumption that the transferee is to have the exclusive right of control of the goods”).

Innymi słowy warunki umowy przewozu zawarte w konosamencie (lub do których konosament w sposób skuteczny prawnie odsyła, na przykład przez odesłanie do warunków czarteru, na podstawie którego przewidziany konosament został wydany), stanowią wyłączny zakres obligacyjny pomiędzy armatorem/przewoźnikiem a osobą trzecią/legitymowanym posiadaczem danego konosamentu.

Dotąd sytuacja prawna, przynajmniej jeżeli chodzi o system common law, wydaje się klarowna:

• w relacji armator – czarterujący przy istnieniu zarówno czarteru jak i konosamentu (znajdującego się w rękach czarterującego) warunki umowy czarteru są jedynym wykładnikiem sytuacji prawnej stron umowy („Temperley v. Smyth” 1905), zaś

• po przeniesieniu konosamentu z czarterującego na osobę trzecią - tylko konosament, z zawartymi w nim warunkami umownymi, jest wyłączną podstawą kontraktową relacji umowy przewozu armator/przewoźnik – legitymowany posiadacz konosamentu („holder of B/L”) („Leduc v. Ward” 1888).

Powstaje jednak ciekawe pytanie – a co w sytuacji, w której konosament „powróci” do czarterującego – ale tym razem w sytuacji, w której czarterujący jest „osobą trzecią” – to jest uzyskał go w wyniku ciągu transakcji przedstawiających się np. tak: armator/przewoźnik – czarterujący – osoba trzecia (legitymowany posiadacz konosamentu – „holder of B/L”) – czarterujący (jako „holder of B/L” – w rezultacie przeniesienia na czarterującego konosamentu w drodze indosu lub w przypadku konosamentu na okaziciela („bearer  B/L”) w drodze przeniesienia egzemplarza konosamentu).

Czy zatem w tej nowej sytuacji, w relacji armator/przewoźnik – czarterujący/ legitymowany posiadacz konosamentu powróci „dominacja” warunków czarteru (za „Temperley Smythe”) czy też priorytet utrzymuje konosament (za „Leduc v. Ward”1888)?

Kwestia ta nastręczyła dużo problemów orzecznictwu angielskiemu.

Z jednej strony już w 1894 r. w orzeczeniu „Hansen v. Harold Brothers” opowiedziano się za prymatem konosamentu („The transfered bill of  lading can operate, as between the carrier and the charterer, to modify or supplement of the terms of the contract of carriage contained in the charter”). Powyższe stanowisko  potwierdzone zostało częściowo w ważnym precedensie “Brandt v. Liverpool”(1924) – gdzie wychodząc z teorii „implied contract approach” - przyjęto iż:

“If the charterer is not the shipper but becomes the ultimate consignee of the cargo, it might in any event be able to rely upon the terms of the bill of lading as terms to be enforced pursuant to a contract to be implied from its taking delivery of the cargo under that bill of lading”.

Ta linia orzecznicza sądów angielskich zderzyła się z drugą tendencją precedensową wyraziście zaznaczoną w orzeczeniu z 1970 r.  „President of India v. Metcalfe”, gdzie konosament oryginalnie wydany do osoby trzeciej (gestora ładunku) został następnie indosowany na rzecz czarterującego. W powstałym sporze z tytułu uszkodzenia ładunku to klauzula arbitrażowa zawarta w czarterze, a nie klauzula sądowa zawarta w konosamencie została uznana za wiążącą. A zatem przyjęto, iż  „powrót” konosamentu do czarterującego „przywraca” mu charakter pokwitowania, a w konsekwencji czarter odzyskuje dominujące znaczenie w ustaleniu praw i obowiązków stron umowy przewozu.

Ograniczone ramy niniejszego artykułu, nie pozwalają na pogłębioną analizę prawną  obu prima facie sprzecznych ze sobą linii orzecznictwa angielskiego. Można jedynie zaznaczyć, iż  zauważalna zaczyna być tendencja do przyjmowania raczej rozumowania z precedensu z 1970 r. (a zatem priorytetu czarteru) nad precedensem z 1894 r., choć jak zawsze w tego typu problemach interpretacyjnych pamiętać należy, iż „Everything will depend on the terms of the bill of lading and the construction of the documents as a whole” („The Venezuela” 1980) .

Powróćmy na zakończenie do głównego wątku:

Odpowiedzialność armatora określona warunkami umowy czarterowej może ulec istotnemu rozszerzeniu w sytuacji, w której czarterujący spowoduje wydanie i obieg konosamentów. Szczególnie jest to dotkliwe dla armatora w sytuacji, w której Reguły Hague –Visby zaczynają obowiązywać w stosunku obligacyjnym armator/przewoźnik –legitymowany posiadacz konosamentu czarterowego (Przez pojęcie „konosamentu czarterowego”- rozumie się tu konosament, który odsyła (lub inkorporuje) warunki umowy czarterowej, na podstawie którego został wydany. Odpowiedzialnym z tytułu takiego konosamentu jest armator. Nie należy go mylić z konosamentem czarterującego („charterers’ B/L”) – w którym „przewoźnikiem” i strona odpowiedzialną z tytułu przewozu jest czarterujący –nie armator).
 
Armatorzy, podejmują próby ograniczenia tego „konosamentowego” rozszerzenia swojej odpowiedzialności w jeden z następujących sposobów:

1. albo zastrzegają w umowie czarterowej, że ewentualny wydany konosament musi mieć ściśle określoną, znaną z góry co do warunków kontraktowych, formę (np. Congenbill, Polcoalvoy itp.);

2. albo zastrzegają umownie, aby wydany konosament zawierał odrębną klauzulę expressis verbis inkorporującą warunki umowne czarteru (co powoduje, iż de facto oba dokumenty – czarter i konosament – mają takie same formalne warunki kontraktowe); czy wreszcie

3. wprowadzają do czarteru wyraźne zastrzeżenie, iż kapitan zobowiązany jest do podpisania konosamentu „as presented (…) without prejudice to this charter” (np. NYPE 1993 clause 30).

Sędzia Mustill w oznaczeniu „Gulf steel v. Al. Khalifa Shipping Co.” (1980), wyjaśnił w tym kontekście, iż „where the charterer is given the right as in the NYPE from – to present bills of signature by master without prejudice to this charter-party then it is for the charterer not to the owner, to decide on the form of the bill of lading, always providing that the bill of lading does not encroach on the rights conferred on the owners by the charterparty”.

Niezależnie od przedstawionych powyżej konkretnych, kontraktowych „środków zapobiegawczych„ należy pamiętać o powszechnie stosowanych w umowach czarterowych tzw. „employment and indemnity clauses”  jak np. cl.9 z „Balitime Form”.

Zawarcie takiej klauzuli skutkuje powstaniem obowiązku czarterującego do wypłaty odszkodowania na rzecz armatora w przypadku, w którym armator poniósł szkodę z tytułu odpowiedzialności konosamentowej, której nie poniósłby gdyby nie zwiększony przez konosament (w porównaniu do warunków czarteru) zakres odpowiedzialności armatora z tytułu niewykonania lub nienależnego wykonania umowy przewozu ładunku.

Rzecz ciekawa, iż common law poszło w tym zakresie tak daleko, iż nawet w przypadku braku w czarterze konkretnej expressis verbis „imployment and indemnity clause” uznaje się, iż „ such right to indemnity may be implied” („Coast Lines Ltd v. Huding” 1972), a zatem z mocy samego prawa, niezależnie od braku zastrzeżenia umownego, armatorowi przysługiwać będzie roszczenie odszkodowawcze w przypadku poniesienia  przez niego szkód związanych z odpowiedzialnością nałożoną na niego przez niezgodne lub nieprzewidziane w czarterze postanowienia umowne zawarte w konosamencie.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie