Ostatni tydzień niósł za sobą dalsze poważne reperkusje dla gospodarki morskiej związane 
z konsekwencjami pandemii wirusa COVID 19. Ze względu na atmosferę świąteczną uczestnicy rynku szukali powodów do optymizmu. Takie na pewno można odnaleźć, szczególnie w perspektywie długookresowej. Jak pokazuje wiele danych statystycznych, po tego typu kryzysach, oczekiwania co do przyspieszenia dynamiki rynku i wzrostów są naturalne i uzasadnione. Na razie jednak rynek pozostaje w „zamrożeniu” i trudno jest przewidzieć ze względu na rozwój wydarzeń epidemicznych, do kiedy dokładnie taka sytuacja będzie miała miejsce i jak długo potrwa wychodzenie z zapaści. Niewątpliwie kumulacja energii do powrotu do normalności po coraz dłuższym zastoju wzrasta.

RYNEK PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH

Mocno dotknięty niespodziewanym kryzysem segment statków wycieczkowych i promów pasażerskich odznaczał się w minionym tygodniu postępującym tymczasowym wyłączeniom kolejnych jednostek z bieżącej eksploatacji. Jak podaje jeden z potentatów branży - firma Carnival Corporation, uwiązanie statków będzie kosztowało przedsiębiorstwo aż 300 milionów dolarów miesięcznie. Jednocześnie analitycy podają, że gigant ten jest w stanie przetrwać najprawdopodobniej aż 15 miesięcy, utrzymując płynność finansową bez konieczności uzyskiwania pożyczek. Również inny potentat branży, tj. Costa Cruises ogłosił zawieszenie rejsów swoich statków do końca maja. Harmonogramy zawinięć wielkich wycieczkowców, które były również nie lada atrakcją w polskich portach, a przede wszystkim możliwością zarobku dla szeroko pojętej branży turystycznej, zostały mocno pozmieniane. Jak informują lokalni przewodnicy żyjący w sezonie 
z turystów, zawinięcia czerwcowe zostały anulowane. Wizyty zagranicznych turystów przybywających drogą morską w kolejnych miesiącach stoją pod znakiem zapytania.   

RYNEK PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH

Nagły i gwałtowny spadek rejsów kontenerowców ma swoje odzwierciedlenie w nowym niechlubnym rekordzie tego segmentu. Jak podaje firma analityczna Alphaliner niebawem wielkość nieaktywnej przestrzeni ładunkowej przekroczy aż 3 mln TEU, co oznacza aż 13% udział w całości istniejącej pojemności. Jak podaje duńska firma analityczna Sea-Intelligence najgorsze scenariusze rozwoju sytuacji zakładają, iż spadek zapotrzebowania na przestrzeń ładunkową może spowodować straty przewoźników kontenerowych sięgające nawet 23 miliardy dolarów.  Mimo takich danych World Container Index prowadzony przez inną firmę analityczną Drewery pozostawał po silnym spadku 
w drugiej części lutego na niskim, ale bardziej stabilnym poziomie. Pojawiały się jednak pewne fluktuacje stawek za kontenery na kluczowych trasach. Ningbo Containerized Freight Index spadł o 5,6%. Najbardziej na wynikach ciążyły trasy do i z Europy (minus 4,6%) oraz Środkowy Wschód (minus 17%). Trasy na wschodnie wybrzeże USA (minus 1,1%), natomiast na zachodnie wybrzeże USA ( plus 3%).


RYNEK PRZEWOZÓW MASOWYCH

To był bardzo spokojny tydzień dla małych statków masowych pływających w żegludze bliskiego zasięgu w Europie Północnej. Odnotowano zaledwie kilka zafrachtowań. Na większe „coastery” było nieco większe zapotrzebowanie. Jeśli chodzi o rynek żeglugi oceanicznej, to sytuacja jest dużo bardziej złożona i zależy od rejonu żeglugi. W ogólnej ocenie rynek masowy oceniany 
za pomocą indykatora Baltic Dry Index w perspektywie tygodnia ustabilizował się i oscylował 
w okolicach słabych 600 punktów. 7 kwietnia było to 596 punktów (dla porównania rekord wysokości BDI padł 20 maja 2008 roku i wynosił 11,793 punkty). Całkiem pozytywnie zapowiadają się zbiory, a więc i eksport soi z Brazylii a także wzrastające zapotrzebowanie na rudy żelaza w Chinach. Stąd też tydzień przyniósł poprawę rynku szczególnie w relacjach: Ameryka Południowa – Chiny oraz Zachodnia Australia – Chiny.

RYNEK PRZEWOZÓW ROPY i RYNEK OFFSHORE

Cena baryłki ropy w ostatnim tygodniu fluktuowała na bardzo niskim poziomie pomiędzy 24 a 28 USD. „OPEC plus” zapowiedział dalsze cięcia w wydobyciu surowca, co spowodowało lekkie drgnięcia cen ropy w górę. Wśród stowarzyszonych w organizacji wahał się tylko Meksyk, ale w niedzielę 12 kwietnia osiągnięto porozumienie i zmniejszono Meksykowi udział w niebagatelnych cięciach 
w wydobyciu. W związku z tymi wieściami w poniedziałek z rana rynki azjatyckie wskazywały już cenę ropy naftowej na poziomie 31 dolarów amerykańskich za baryłkę. Według ogłoszonych planów zamierza się ciąć 9,7 miliona baryłek ropy dziennie a potem 8 milionów i w następnej fazie 6 milionów. „OPEC plus” wezwał również inne kraje takie jak USA czy Kanada, aby wzięły udział 
w stabilizacji cen ropy. W takiej scenerii rynek tankowców w segmencie „dirty” miał się całkiem dobrze. Prowadzone zakupy ropy naftowej na zapas, czy wykorzystywanie tankowców jako pływających zbiorników dawało podstawy do wysokich stawek frachtowych i tym samym zarobków dla armatorów tego typu tonażu. Również dla segmentu „clean”, a więc przewozu pochodnych ropy naftowej, stawki nieco wzrosły. Krótkoterminowe perspektywy dla zbiornikowców również na ten moment wyglądają całkiem dobrze. Aktualnie złomowania nie są prowadzone a nowe zamówienia zatrzymane. Jednak jeszcze klika miesięcy wcześniej wśród niewielkiej ilości złomowanych statków znajdowały się głównie tankowce, stąd pojemność rynku stała się pod kątem armatorów bardziej korzystna.  Co jest za to dość dobrymi wieściami dla armatorów zbiornikowców nie jest już koniecznie dobrą informacją dla branży offshore. Jak na razie nieopłacalne wydobycia wymuszają wstrzymywanie inwestycji oraz cięcie kosztów. Dotyczy to również całych flot statków do obsługi segmentu offshore, czyli tzw. offshore support vessels.

Sytuacja jest nadal ciężka i wymagająca dla wszystkich stron rynku, tj. zarówno od strony przedsiębiorców żeglugowych, portów, stoczni, czy firm związanych w różny sposób z obrotem portowo – morskim. Apetyt na inwestycje w sektorze żeglugi jest niewielki a w zasadzie „zamrożony”, co ma przełożenie na sytuację w stoczniach. Nie raportowano nowych zamówień. Taka sytuacja sprzyja jednak zakupom okazyjnym, tym bardziej, że ceny statków statystycznie spadają. Na rynku podaje się wartości od kilku do nawet w niektórych przypadkach około 20% (oferty stoczni chińskich na nowe jednostki w porównaniu do cen sprzed 6 miesięcy). Nie raportowano przeprowadzonych złomowań. Całość rynku jest niejako w zawieszeniu. Wszyscy wyczekują jak najszybszego zakończenia niekomfortowej sytuacji. Zauważane są jednak i plusy. Mozolnie wprowadzana digitalizacja branży morskiej nabrała olbrzymiego tempa.